吳董所著《陌生的老路》連載三十二
2021年9 月28日 第 218 — 226 頁 2、中國(guó)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路 當(dāng)日本新干線和法國(guó)、德國(guó)鐵路躍上新臺(tái)階時(shí)，中國(guó)鐵路仍然停留在蒸汽機(jī)車時(shí)代。加快發(fā)展高速鐵路的呼聲，在中國(guó)學(xué)術(shù)界早已有之。隨著時(shí)代發(fā)展，這種呼聲越來越強(qiáng)烈。中國(guó)改革開放了，要在鐵路運(yùn)輸課題上急起直追。上高速鐵路最初的動(dòng)議是怎么產(chǎn)生的？具體細(xì)節(jié)難以細(xì)究。追溯這段歷程，人們想起了一次不太重要的會(huì)議。 1992年，在中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)和中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)召開高速鐵路發(fā)展研討會(huì)上。在這次研討會(huì)上，專家們指出，中國(guó)高速鐵路要盡快起步。中國(guó)比哪個(gè)國(guó)家都更需要高速鐵路。對(duì)高速鐵路，國(guó)民有需求，經(jīng)濟(jì)發(fā)展有需求，市場(chǎng)有需求，鐵路的深層發(fā)展有需求。 1999年，北京交通大學(xué)教授申金生指出，高速鐵路作為適應(yīng)現(xiàn)代文明和社會(huì)進(jìn)步的高科技產(chǎn)品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著稱的先進(jìn)的交通工具。它的采用將大大降低交通運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)成本，從而產(chǎn)生很大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。 進(jìn)入21世紀(jì)，隨著環(huán)境問題日益嚴(yán)峻，專家們認(rèn)為，交通運(yùn)輸各行業(yè)中，從單位運(yùn)量的能源消耗、對(duì)環(huán)境資源的占用、對(duì)環(huán)境質(zhì)量的保護(hù)、對(duì)自然環(huán)境的適應(yīng)以及運(yùn)營(yíng)安全等方面來綜合分析，鐵路的優(yōu)勢(shì)最為明顯。因此歐洲各發(fā)達(dá)國(guó)家在經(jīng)歷了一段曲折的道路之后，重新審視和調(diào)整其運(yùn)輸政策，把重點(diǎn)逐步移回鐵路，策略中重要一環(huán)是規(guī)劃和發(fā)展高速鐵路。專家們指出，發(fā)展中國(guó)高速鐵路勢(shì)在必行。 高速鐵路之所以受到廣泛青睞，在于本身有顯著優(yōu)點(diǎn)：縮短了旅客旅行時(shí)間，產(chǎn)生了巨大的社會(huì)效益；對(duì)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了推進(jìn)和均衡作用；促進(jìn)了沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)土開發(fā)；沿線企業(yè)數(shù)量增加使國(guó)稅和地稅相應(yīng)增加；節(jié)約能源和減少環(huán)境污染。 中國(guó)處于經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展的重要時(shí)期，鐵路“瓶頸”制約矛盾突出。改革不斷深化，鐵路運(yùn)輸能力緊張問題突出，鐵路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)張嚴(yán)重滯后于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。1978年至2007年，中國(guó)GDP增長(zhǎng)67.5倍，年均實(shí)際增長(zhǎng)9.8%。1978年至2007年，中國(guó)工業(yè)保持快速增長(zhǎng)，主要工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量迅速增加，煤炭增長(zhǎng)3.1倍，粗鋼增長(zhǎng)了14.4倍，石油增長(zhǎng)79.1%，發(fā)電量增長(zhǎng)11.8倍，水泥增長(zhǎng)19.9倍，化肥增長(zhǎng)5.7倍。鐵路雖然也取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但是與國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)相比，發(fā)展是滯后的。1978年到2007年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程從5.17萬公里增長(zhǎng)到7.8萬公里，增長(zhǎng)50.9%，年均僅增長(zhǎng)1.4%。 鐵路先行是工業(yè)化發(fā)展的重要基礎(chǔ)，在運(yùn)輸化初級(jí)階段，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蟾?。在運(yùn)輸化初級(jí)階段生產(chǎn)產(chǎn)品所需要的原材料數(shù)量大，對(duì)鐵路的依賴性強(qiáng)。據(jù)有關(guān)測(cè)算，生產(chǎn)1噸棉紗能夠引起2.5噸至3噸相關(guān)運(yùn)量，生產(chǎn)1噸水泥引起4噸至5噸的相關(guān)運(yùn)量，生產(chǎn)1噸鋼引起7噸至8噸的相關(guān)運(yùn)量，生產(chǎn)1噸銅要引起50噸至100噸相關(guān)運(yùn)量，鐵路運(yùn)輸是降低這些產(chǎn)品運(yùn)輸成本的最優(yōu)選擇。據(jù)鐵路統(tǒng)計(jì)資料顯示，1999年全國(guó)煤炭產(chǎn)量10.45億噸，鐵路煤炭運(yùn)量6.5億噸，產(chǎn)運(yùn)系數(shù)0.62，2007年產(chǎn)運(yùn)系數(shù)下降到0.60；1999年鋼鐵產(chǎn)運(yùn)系數(shù)0.42，2007年產(chǎn)運(yùn)系數(shù)下降到0.21。正因?yàn)榘l(fā)展滯后，鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不適應(yīng)社會(huì)需求。許多煤炭、礦石等初級(jí)產(chǎn)品通過公路運(yùn)輸，大量消耗石油這一高級(jí)能源，不僅增加了社會(huì)運(yùn)輸成本，還加重了環(huán)境污染。 中國(guó)區(qū)域發(fā)展不平衡，一個(gè)重要原因是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡。西部12省區(qū)市占國(guó)土面積的71.5%，集中了50%以上的煤炭?jī)?chǔ)量和81%以上的天然氣儲(chǔ)量，但進(jìn)出西部的鐵路能力緊張。沒有鐵路大通道的保障，實(shí)施西部大開發(fā)難以想象。只有在各區(qū)域之間構(gòu)建起運(yùn)力強(qiáng)大、方便快捷的鐵路通道，實(shí)現(xiàn)人流、物流、資金流、信息流的快速流動(dòng)，才能更好地把欠發(fā)達(dá)地區(qū)的資源優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。 交通運(yùn)輸是用地、能源消耗和污染大戶，需要各種交通運(yùn)輸方式發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)、協(xié)調(diào)發(fā)展。鐵路具有占地少、能耗低、污染小的比較優(yōu)勢(shì)，加快鐵路發(fā)展，對(duì)于中國(guó)建立資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的發(fā)展模式具有特殊意義。由于鐵路發(fā)展滯后于其他運(yùn)輸方式，節(jié)約資源、有利環(huán)保的優(yōu)勢(shì)難以得到充分發(fā)揮。1978年至2007年，公路里程增長(zhǎng)了3倍，民用航空航線里程增長(zhǎng)了14.7倍，管道輸油（氣）里程增長(zhǎng)了5.6倍，而同期鐵路營(yíng)業(yè)里程僅增長(zhǎng)了0.5倍，鐵路發(fā)展明顯滯后。顯而易見，加快發(fā)展鐵路，對(duì)于優(yōu)化中國(guó)交通運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)，以較小的資源和環(huán)境代價(jià)，支撐全社會(huì)的運(yùn)輸需求，具有重要意義。 自1825年英國(guó)修建了世界第一條鐵路以來，鐵路在很長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)成為各國(guó)交通運(yùn)輸骨干。20世紀(jì)50年代開始，公路和航空運(yùn)輸迅速發(fā)展，使鐵路在速度上居于劣勢(shì)，長(zhǎng)途客運(yùn)受航空運(yùn)輸排擠，短途客運(yùn)被汽車運(yùn)輸取代，鐵路被視為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。然而，進(jìn)入20世紀(jì)70年代后，由于能源危機(jī)、環(huán)境惡化、交通安全等困擾，人們重新認(rèn)識(shí)到鐵路的價(jià)值。特別是高速鐵路以其速度快、運(yùn)能大、能耗低、污染輕等一系列的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，適應(yīng)了現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新需求。 京滬高速鐵路的建議及規(guī)劃始于上世紀(jì)90年代初期，而且把研究重點(diǎn)放在京滬鐵路上。當(dāng)時(shí)京滬鐵路出現(xiàn)近飽和狀態(tài)。1990年12月，中國(guó)鐵道部完成《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告》，并提交七屆全國(guó)人大三次會(huì)議討論。1993年4月，鐵道部和當(dāng)時(shí)的國(guó)家科委、國(guó)家計(jì)委、國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)和國(guó)家經(jīng)濟(jì)體制改革委員會(huì)（簡(jiǎn)稱“四委一部”）聯(lián)合成立了京滬高速鐵路前期研究課題組。 1994年12月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)開展京滬高速鐵路預(yù)可行性研究。當(dāng)時(shí)的爭(zhēng)論焦點(diǎn)是高速鐵路的必要性和經(jīng)濟(jì)性，支持方認(rèn)為此鐵路的興建有利配合未來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且技術(shù)上和國(guó)力都能負(fù)擔(dān)。反對(duì)方認(rèn)為，以國(guó)外實(shí)例參考，新建高速鐵路大部分虧損多、盈利少，目前的運(yùn)能緊張可用提速、擴(kuò)能等方式解決?！八奈徊俊币恢敝С旨霸缃ㄔO(shè)京滬高速鐵路，但遇到的阻力除了來自反對(duì)的專家還有國(guó)務(wù)院中央。 1996年3月，全國(guó)人大批準(zhǔn)的《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“九五”計(jì)劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》中，明確表示“下個(gè)世紀(jì)前10年，集中力量建設(shè)一批對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展具有全局性、關(guān)鍵性作用的工程。著手建京滬高速鐵路，形成大客運(yùn)量的現(xiàn)代化運(yùn)輸通道。 高速輪軌和磁懸浮技術(shù)之爭(zhēng)始于1998年。1998年6月，在中國(guó)科學(xué)院和中國(guó)工程院兩院院士大會(huì)上，國(guó)務(wù)院總理朱镕基向在座的一千多位院士提出“京滬高速鐵路是否可以采用磁懸浮技術(shù)”？科技部副部長(zhǎng)徐冠華和部分專家開始支持磁懸浮技術(shù)，鐵道部則堅(jiān)持京滬高速鐵路應(yīng)采用高速輪軌技術(shù)，認(rèn)為磁懸浮的技術(shù)和投資風(fēng)險(xiǎn)都很高，而且與既有輪軌鐵路網(wǎng)不能兼容。兩方相繼著手進(jìn)行兩種技術(shù)的前期研究。至2002年，兩方均完成前期研究并建成“工程樣本”性質(zhì)的試驗(yàn)路段。支持輪軌技術(shù)的鐵道部建成了設(shè)計(jì)時(shí)速為200至250公里的秦沈客運(yùn)專線，并研制了DJJ2型“中華之星”和“先鋒號(hào)”高速動(dòng)車組。而支持磁懸浮的一方也建成了上海磁浮示范運(yùn)營(yíng)線。這種東西不同于一般的火車，磁懸浮列車運(yùn)用磁鐵同性相斥，異性相吸原理，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為“無輪”列車，當(dāng)然不會(huì)有什么噪音。 上海磁懸浮列車專線西起龍陽路站，東至上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，專線全長(zhǎng)29.863公里。由中德兩國(guó)合作開發(fā)的世界第一條磁懸浮商運(yùn)線。2000年6月，上海與德國(guó)磁浮國(guó)際公司合作進(jìn)行中國(guó)高速磁浮列車示范運(yùn)營(yíng)線可行性研究。12月，中國(guó)決定建設(shè)上海浦東龍陽路地鐵站至浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)高速磁浮交通示范運(yùn)營(yíng)線。2001年3月1日在浦東挖下第一鏟，2002年12月31日全線試運(yùn)行，第一批客人是中國(guó)國(guó)家政府原國(guó)務(wù)院總理朱镕基和德國(guó)總理施羅得。兩位總理穩(wěn)穩(wěn)地乘坐在世界上唯一的磁浮運(yùn)營(yíng)線上。2003年1月4日，正式開始商業(yè)運(yùn)營(yíng)，全程只需8分鐘。是世界第一條商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高架磁懸浮專線。 2006年4月27日，上海磁懸浮結(jié)束兩年試運(yùn)，正式投入營(yíng)運(yùn)。這是世界上首條投入商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的磁懸浮列車示范線，全長(zhǎng)將近30公里。14分鐘能來回在上海市區(qū)和浦東機(jī)場(chǎng)之間。 但是，磁懸浮技術(shù)難以普及，這種技術(shù)落敗的主要原因有三點(diǎn)：其一是造價(jià)及運(yùn)營(yíng)成本過高，一列從德國(guó)進(jìn)口輪軌高速列車價(jià)格約2億元人民幣，而磁懸浮列車一列售價(jià)達(dá)9億；其二是輪軌高速鐵路的技術(shù)國(guó)產(chǎn)化程度要比磁懸浮高得多，中國(guó)至今仍無法完全掌握磁懸浮列車的技術(shù)，而德國(guó)也拒絕技術(shù)轉(zhuǎn)讓；第三是與現(xiàn)有鐵路網(wǎng)兼容問題。 近年，我每次飛往上海，在浦東機(jī)場(chǎng)乘磁懸浮列車去市區(qū)。在這種列車上，我的感覺并不舒服，原因不是別的，而是太貴，乘坐8分鐘，票價(jià)100元。大款不當(dāng)回事，普通旅客會(huì)嘬牙花子。對(duì)主管部門而言，也沒法，因?yàn)榇艖腋×熊噺牡聡?guó)進(jìn)口的價(jià)格就昂貴。 經(jīng)過多年論證，2006年1月，在國(guó)務(wù)院總理溫家寶主持的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議上，通過了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，同時(shí)批準(zhǔn)京滬高速鐵路采用輪軌技術(shù)的方案，選用德國(guó)、日本、法國(guó)其中一國(guó)的高速鐵路技術(shù)。全線將按最高時(shí)速350公里、初期運(yùn)行時(shí)速300公里設(shè)計(jì)，一次建成高速鐵路線路1318公里，總投資為2209.4億元人民幣，其中包括北京南站、南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋及北京動(dòng)車段的投資額和動(dòng)車組購(gòu)置費(fèi)。 2005年，讀者可以注意到，中國(guó)與德國(guó)在柏林簽署高速鐵路協(xié)議，德國(guó)向中國(guó)轉(zhuǎn)讓時(shí)速300公里高鐵技術(shù)，海外反響要比中國(guó)國(guó)內(nèi)大得多。細(xì)心的人還能夠注意到，中國(guó)高鐵規(guī)劃中以時(shí)速200公里為起點(diǎn)，但這次德國(guó)向中國(guó)轉(zhuǎn)讓了9項(xiàng)時(shí)速300公里的高鐵技術(shù)，也是全球最先進(jìn)的鐵路技術(shù)。從20年前德國(guó)首先向中國(guó)轉(zhuǎn)讓汽車技術(shù)起，到這次轉(zhuǎn)讓高鐵技術(shù)，看得出刻板的德國(guó)人是多么富于戰(zhàn)略眼光。 過去幾年中，機(jī)械化遜色于信息化是人所盡知的論斷，但回望20年前，情況就不是這樣了。那時(shí)，全球化的概念還沒有流行，也沒有信息化，機(jī)械技術(shù)是一個(gè)國(guó)家生產(chǎn)力的象征。那時(shí)，底特律是美國(guó)汽車業(yè)的權(quán)重，豐田與本田是日本工業(yè)的象征，德國(guó)魯爾區(qū)還在代表歐洲的工業(yè)形象。然而，正是那個(gè)時(shí)候，德國(guó)人首先向中國(guó)轉(zhuǎn)讓了汽車技術(shù)，我們才有了桑塔納、奧迪、小紅旗的制造，才有了當(dāng)時(shí)的中國(guó)汽車工業(yè)加速。20年后想一想，德國(guó)人又失去什么了呢？什么也沒有，這個(gè)國(guó)家的汽車商在中國(guó)獲利豐厚，它的成功讓整個(gè)西方眼紅。 當(dāng)時(shí)汽車大國(guó)美國(guó)和日本一度猶豫，豐田怕先進(jìn)的東西讓中國(guó)學(xué)到手，美國(guó)出于意識(shí)形態(tài)偏見而不愿提供汽車技術(shù)。冷戰(zhàn)在1990年戛然而止，隨后的10年是中國(guó)經(jīng)濟(jì)跨越黃金期的10年，日美汽車商如夢(mèng)初醒，而最豐厚的賺錢時(shí)機(jī)已經(jīng)過去了。在經(jīng)濟(jì)全球化的新布局下，中國(guó)內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)仍然處在爆發(fā)式增長(zhǎng)年代，國(guó)力拉升也非當(dāng)年“東亞四小龍”可比。未來十幾年，對(duì)于中國(guó)長(zhǎng)達(dá)幾千公里的東南沿海來說，京滬、京津、滬寧、武廣……這些發(fā)達(dá)地區(qū)的高鐵線將會(huì)連成一張全球罕見的高鐵網(wǎng)，那時(shí)，中國(guó)的高鐵市場(chǎng)大得將難以想象。 德國(guó)選在美日猶豫時(shí)期到中國(guó)，是開明的選擇，只要假以時(shí)日，就會(huì)在中國(guó)經(jīng)濟(jì)最高潮時(shí)獲得更大回報(bào)。德國(guó)、法國(guó)、日本等國(guó)的高鐵等待入局中國(guó)，也需要一種戰(zhàn)略眼光來看待“以技術(shù)換市場(chǎng)”的邏輯，一如20年前德國(guó)向中國(guó)轉(zhuǎn)讓汽車技術(shù)一樣。龐大的京滬高鐵還沒有最后定案，京滬線會(huì)留給誰呢？也許在給未來的入局者以一個(gè)機(jī)會(huì)，但前提一定是：這一入局富于戰(zhàn)略眼光。 說到選用德國(guó)、日本、法國(guó)其中一國(guó)的高速鐵路技術(shù)時(shí)，有必要說幾句中國(guó)自己研制的“中華之星””電動(dòng)車組（DJJ2型電力動(dòng)車組）。它的前身是行駛在廣深鐵路的“藍(lán)箭號(hào)”，而“藍(lán)箭號(hào)”是以歐洲高速鐵路技術(shù)模式為基礎(chǔ)研制的。2000年，中國(guó)通過技貿(mào)結(jié)合和國(guó)際合作，引進(jìn)國(guó)外核心技術(shù)部件即牽引變流器，完成了200公里度級(jí)的“藍(lán)箭”電動(dòng)車組，并在隨后的正線試驗(yàn)中達(dá)到了236公里的時(shí)速，于2001年完成了8列動(dòng)車組的生產(chǎn)，并正式投入廣深線商業(yè)運(yùn)營(yíng)。 “中華之星”是中國(guó)自行設(shè)計(jì)，擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速電力動(dòng)車組，設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)270公里，滿座載726名旅客。2002年11月27日，沖刺試驗(yàn)創(chuàng)造最高速度每小時(shí)321.5公里的當(dāng)時(shí)“中國(guó)鐵路第一速”（該紀(jì)錄直到CRH2在2008年4月24日于京津客運(yùn)專線上進(jìn)行高速測(cè)試時(shí)才被打破）。“中華之星”電動(dòng)車組研制由國(guó)家計(jì)委立項(xiàng)，鐵道部主持，中國(guó)北車集團(tuán)和中國(guó)南車集團(tuán)參加研制。由鐵道部組織機(jī)車車輛制造工廠、科研院所、高等院校聯(lián)合攻關(guān)共同研制，主機(jī)廠包括株洲電力機(jī)車廠、大同機(jī)車車輛廠、長(zhǎng)春客車廠和青島四方機(jī)車車輛廠。 跟“藍(lán)箭”電動(dòng)車組一樣，它由首尾兩輛電動(dòng)力車以前拉后推方式牽引，屬動(dòng)力集中型動(dòng)車組設(shè)計(jì)。采用交直交電力牽引，使用JD128型交流牽引電動(dòng)機(jī)及TEP28WG01型GTO牽引逆變器；計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)、動(dòng)力再生制動(dòng)加電控制動(dòng)的直通式數(shù)字制動(dòng)機(jī)等技術(shù)，體現(xiàn)了中國(guó)機(jī)車車輛制造技術(shù)的最高水平。它的車頭外形根據(jù)空氣動(dòng)力學(xué)原理設(shè)計(jì)，酷似鴨嘴獸的雙拱流線型，密封性能良好。“中華之星”動(dòng)車組的高速受電弓、真空斷路器、GTO器件、去離子水泵、高速軸承和螺桿空氣壓縮機(jī)等部件是從國(guó)外進(jìn)口的，以彌補(bǔ)國(guó)產(chǎn)器件的不足。2002年11月27日，以兩輛機(jī)車及三輛客車的短編組“中華之星”在新建的秦沈客運(yùn)專線進(jìn)行高速試驗(yàn)，最高速度321.5公里，轟動(dòng)一時(shí)。 鐵道部部長(zhǎng)傅志寰視察“中華之星”，不巧，列車空車試載，駛回基地前出現(xiàn)A級(jí)重大故障：因一根有問題的法國(guó)進(jìn)口部件（車輛軸承）溫度高達(dá)109攝氏觸動(dòng)了車載軸溫報(bào)警系統(tǒng)。這樣一來，鐵道部決定停止試驗(yàn)?！爸腥A之星”在試驗(yàn)中曾多次出現(xiàn)重大安全故障，朱镕基離休后，國(guó)務(wù)院采用購(gòu)買國(guó)外高速輪軌技術(shù)的意見重占上風(fēng)，國(guó)內(nèi)自主研發(fā)的“中華之星”高速輪軌計(jì)劃雖已取得重大成果，但2004年鐵道部展開為用于鐵路第六次大提速、時(shí)速200公里級(jí)別的第一輪高速動(dòng)車組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，投標(biāo)方標(biāo)準(zhǔn)是在中華人民共和國(guó)境內(nèi)合法注冊(cè)的，具備鐵路動(dòng)車組制造能力，并獲得擁有成熟的時(shí)速200公里鐵路動(dòng)車組設(shè)計(jì)和制造技術(shù)的或有國(guó)外合作方技術(shù)支持的中國(guó)制造企業(yè)（含中外合資企業(yè)），“中華之星”不具備以上條件，率先出局。 中國(guó)高鐵技術(shù)可以說是在日本和德國(guó)的基礎(chǔ)上升級(jí)開發(fā)的。因?yàn)閲?guó)內(nèi)的250公里級(jí)別的動(dòng)車技術(shù)基本是進(jìn)口原型車獲許可在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)。但是到在350公里以上的高速動(dòng)車特別是380A（L）、380B（L）的車型上在外觀的氣動(dòng)設(shè)計(jì)還是轉(zhuǎn)向架技術(shù)基本是都是在進(jìn)口車的基礎(chǔ)上自主設(shè)計(jì)制造的了。因?yàn)閺娜毡鹃L(zhǎng)崎重工購(gòu)買的CRH2車型上最高試驗(yàn)速度只有280KM/H，從德國(guó)西門子購(gòu)買的CRH3的原型車ICE3的實(shí)驗(yàn)速度最高也才320KM/H。在350KM/H以上高速動(dòng)車領(lǐng)域中國(guó)的兩大車輛生產(chǎn)公司南車、北車都沒有再進(jìn)口新的整車技術(shù)。都是在原有動(dòng)車技術(shù)的基礎(chǔ)上自主試驗(yàn)制造的，在現(xiàn)有380A、B的高速動(dòng)車上除了部分像變流器之類的核心技術(shù)還在購(gòu)買，大多都已實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化！現(xiàn)有的高鐵事故基本都是因?yàn)樘鞖?、人為原因且為了保證安全的前提下發(fā)生的。對(duì)待新事物要有下包容心，在當(dāng)年動(dòng)車開始上線運(yùn)行時(shí)也出不少問題，但現(xiàn)在還有250公里級(jí)的動(dòng)車故障的報(bào)道嗎！ 2004年，中國(guó)鐵道部展開為用于中國(guó)鐵路第六次大提速的動(dòng)車組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，在以市場(chǎng)換技術(shù)的原則下，加拿大的龐巴迪、日本的川崎重工、法國(guó)的阿爾斯通及德國(guó)西門子分別簽訂協(xié)議，向中國(guó)北車集團(tuán)和中國(guó)南車集團(tuán)的廠商全面轉(zhuǎn)讓關(guān)鍵技術(shù)，并通過吸收的方式達(dá)到一定程度的國(guó)產(chǎn)化，成為“具有中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”的動(dòng)車組產(chǎn)品系列。 中國(guó)鐵路總公司（原鐵道部）將所有引進(jìn)國(guó)外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的CRH動(dòng)車組車輛均命名為“和諧號(hào)”。2007年12月，首列國(guó)產(chǎn)“和諧號(hào)”動(dòng)車組列車在南車四方機(jī)車車輛股份有限公司竣工下線。它的下線標(biāo)志著中國(guó)鐵路客運(yùn)裝備的技術(shù)水平達(dá)到了世界先進(jìn)水平，中國(guó)也由此成為世界上少數(shù)幾個(gè)能夠自主研制時(shí)速300公里動(dòng)車組的國(guó)家。 “和諧號(hào)”動(dòng)車組普遍采用交流傳動(dòng)及動(dòng)力分散式。車頭為流線形。運(yùn)行時(shí)速達(dá)200公里以上，最高可達(dá)350公里。列車通過電腦控制行車，電子顯示駕駛數(shù)據(jù)。座位分為一等座及二等座，座椅可調(diào)節(jié)。車內(nèi)部設(shè)計(jì)注重人性化。自動(dòng)調(diào)節(jié)溫度的空調(diào)。所有車門都是電動(dòng)塞拉門。還有使用臥鋪的型號(hào)用于較長(zhǎng)途的線路。200公里級(jí)別車主要在既有線路上運(yùn)行300公里級(jí)別的車主要在高速專用線路上運(yùn)行。時(shí)速300公里動(dòng)車組的動(dòng)力更充沛，氣密性、運(yùn)行平穩(wěn)性、空氣動(dòng)力學(xué)性能等要求更高，技術(shù)難度也更復(fù)雜?！昂椭C號(hào)”動(dòng)車組列車突出了“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”方針，體現(xiàn)了中國(guó)特色和人性化的設(shè)計(jì)理念。 這種列車采用輕量化鋁合金車體、高速轉(zhuǎn)向架、高速受電弓以及交流傳動(dòng)、集成一體化的光纖網(wǎng)絡(luò)控制等國(guó)際一流技術(shù)。尤其是列車采用的大斷面中空型材鋁合金車體，每輛車體的重量約為7噸左右，動(dòng)車組整體輕量化設(shè)計(jì)達(dá)到世界先進(jìn)水平，具有優(yōu)越的節(jié)能、環(huán)保性能。 中國(guó)鐵路掌握了動(dòng)車組列車9項(xiàng)核心技術(shù)，取得26項(xiàng)自主創(chuàng)新成果，“和諧號(hào)”動(dòng)車組列車國(guó)產(chǎn)化率達(dá)70%以上，是中國(guó)鐵路自主創(chuàng)新的結(jié)晶。中國(guó)鐵路人用4年時(shí)間走完發(fā)達(dá)國(guó)家二三十年的路程，同步實(shí)現(xiàn)了鐵路機(jī)車車輛裝備現(xiàn)代化和機(jī)車車輛制造業(yè)現(xiàn)代化。 2008年中國(guó)擁有第一條時(shí)速超過300公里的高速鐵路，這條線路里程不長(zhǎng)，從北京到天津，即京津城際鐵路。我記得，當(dāng)時(shí)北京人挺振奮，從北京到天津，坐高鐵僅28分鐘，比坐公共汽車從北京動(dòng)物園到頤和園的時(shí)間都要短。那陣子，不少北京人節(jié)假日去天津，僅到勸業(yè)場(chǎng)附近吃一頓狗不理包子，而后抹著嘴回到北京。 京津城際鐵路通車僅一年，中國(guó)有了世界上一次建成里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高的高速鐵路，這就是武廣客運(yùn)專線，為京廣客運(yùn)專線南段（武漢—廣州段），2005年6月動(dòng)工，長(zhǎng)1068.8公里，投資總額1166億元。2009年12月運(yùn)營(yíng)。列車試驗(yàn)最高速度可到每小時(shí)394公里、最高運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到300公里/小時(shí)，廣州到武漢一般用不了4個(gè)小時(shí)。截止2011年1月，中國(guó)建成13條高鐵線路，運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)8358公里。 京滬高速鐵路簡(jiǎn)稱京滬高鐵，是中國(guó)“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)中的“一縱”，也是中國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模大、技術(shù)水平高的一項(xiàng)工程。圍繞這條高鐵，專家們沒少吵架，爭(zhēng)的臉紅脖子粗的。從1990年開始論證，到2008年4月18日全線開工，前后長(zhǎng)達(dá)18年。 參與爭(zhēng)論的不僅是鐵路系統(tǒng)的人，而且波及各界。爭(zhēng)論分成了兩個(gè)大派，一派叫坐緩建派，另一派叫做急建派。當(dāng)然，這個(gè)名字是記者們后來為了行文方便而臨時(shí)設(shè)置的。緩建派認(rèn)為，當(dāng)時(shí)還沒有那么多錢，國(guó)人承受不了，希望晚點(diǎn)建設(shè)；急建派認(rèn)為國(guó)家急需鐵路發(fā)展，越早越好。還有一種意見是建高速公路，到底用哪種模式也爭(zhēng)論不休。 不管專家和非專家們?cè)趺礌?zhēng)論，怎么各不相讓，2008年4月18日，京滬高速鐵路開工了。將近3年后，2011年6月30日通車，國(guó)務(wù)院總理溫家寶主持通車典禮。線路由北京南站至上海虹橋站，全長(zhǎng)1318公里，縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)。與既有京滬鐵路的走向大體并行，較既有京滬線縮短約145公里。全線為新建雙線，總投資約2209億元，設(shè)23個(gè)車站。設(shè)計(jì)速度為每小時(shí)380公里/小時(shí)，運(yùn)營(yíng)速度降低為每小時(shí)300公里，北京到上海的G1最快只需4時(shí)48分。 京滬高鐵線路自北京南站西端引出，與既有京滬鐵路京津段基本平行，經(jīng)天津設(shè)天津南站并與天津西站間修建聯(lián)絡(luò)線連接；向南沿京滬高速公路，在G3京滬高速公路黃河橋下游3公里處跨黃河，在濟(jì)南市西側(cè)設(shè)濟(jì)南西站；向南沿京福高速公路東側(cè)南行至泰安。新設(shè)徐州東站；于蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2公里處跨淮河設(shè)蚌埠南站，至長(zhǎng)江北岸設(shè)江北第一站滁州站，渡過長(zhǎng)江，在長(zhǎng)江南岸設(shè)南京南站，東行經(jīng)鎮(zhèn)江、丹陽、常州、無錫、蘇州、昆山，終到上海虹橋站。天津、濟(jì)南、徐州等樞紐地區(qū)通過修建聯(lián)絡(luò)線引入既有站。 京滬高速鐵路的兩端，連接環(huán)渤海和長(zhǎng)三角兩個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域。所經(jīng)區(qū)域面積占國(guó)土面積的6.5%，人口占全國(guó)地26.7%，人口100萬以上城市11個(gè)，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展活躍的地區(qū)之一，也是客貨運(yùn)輸較繁忙、增長(zhǎng)潛力較大的客運(yùn)專線。沿線以平原為主，局部為低山丘陵區(qū)，經(jīng)過海河、黃河、淮河、長(zhǎng)江四大水系。 從北京到濟(jì)南，均屬華北平原，地形平坦開闊，地勢(shì)為兩端高、中間低，團(tuán)泊洼一帶為全線最低處；濟(jì)南、徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區(qū)段；曲阜—滕州段主要為平原，徐州—上海線路主要通過黃淮、長(zhǎng)江三角洲平原區(qū)，局部（滁州—丹陽）通過長(zhǎng)江下游平原區(qū)，河道縱橫伴有部分丘陵。沿線工程地質(zhì)條件主要是軟土、松軟土分布廣泛，尤其是武清—滄州松軟土、丹陽—上海軟土，埋深變化大，軟土層厚、強(qiáng)度低，工程性質(zhì)差。設(shè)計(jì)速度350公里/小時(shí)，當(dāng)前運(yùn)營(yíng)速度250-300公里/小時(shí)，列車最小追蹤間隔按3.5分鐘設(shè)計(jì)。京滬高速鐵路客運(yùn)專線建成后，運(yùn)營(yíng)列車以時(shí)速250公里-時(shí)速300公里的速度運(yùn)行，北京南站—上海虹橋站全程運(yùn)行時(shí)間為約5小時(shí)。年客運(yùn)輸送能力雙向達(dá)到1.6億人次。 自1997年以來，中國(guó)鐵路經(jīng)歷了六次大提速，配合高速鐵路的迅速發(fā)展，列車速度普遍有了很大提高。同時(shí)，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程由8萬公里達(dá)到11萬公里以上，電氣化率、復(fù)線率均達(dá)到50%以上。 2009年7月1日，隨著洛湛鐵路永州至玉林段正式開通，標(biāo)志著中國(guó)實(shí)現(xiàn)了“八縱八橫”鐵路網(wǎng)主骨架。到2015年，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上。以高速鐵路為骨架，總規(guī)模5萬公里的快速鐵路網(wǎng)將基本建成。 為什么中國(guó)高鐵發(fā)展特別快？很多人認(rèn)為高鐵是各種高科技的組合，其實(shí)不是。日本新干線開通于1964年，沒有交流傳動(dòng)系統(tǒng)，車上沒有單片機(jī)和網(wǎng)控，就是變壓器、硅整流、機(jī)械開關(guān)、繼電器。早年的動(dòng)車組主要靠經(jīng)驗(yàn)。通過經(jīng)驗(yàn)造樣車，試驗(yàn)，再總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，再造樣車，試驗(yàn)。一旦基本規(guī)律摸清楚，類似設(shè)計(jì)就容易多了。這個(gè)時(shí)候還要不斷進(jìn)行試驗(yàn)。所以說，當(dāng)年新干線搞出來很不容易，而新干線的提速更體現(xiàn)了孜孜以求，不斷上進(jìn)的精神。 時(shí)至今日，中國(guó)再搞高鐵，比當(dāng)年日本容易多了。這是因?yàn)榻?jīng)過多年發(fā)展，已形成較成熟技術(shù)體系。通過引進(jìn)，直接得到第一手設(shè)計(jì)材料。當(dāng)初日本的轉(zhuǎn)向架失穩(wěn)速度在450，通過修改構(gòu)架，調(diào)整懸掛和阻尼的參數(shù)，能跑到600不失穩(wěn)。看到別人轉(zhuǎn)的向架設(shè)計(jì)，在此基礎(chǔ)上修改，比自己從開始摸索好得多。其次是計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)。商業(yè)軟件包算算應(yīng)力，算算共振，算算沖激響應(yīng)，已很準(zhǔn)了，流體力學(xué)把邊界設(shè)好了，也差不太多。原來要幾個(gè)月做實(shí)驗(yàn)，現(xiàn)在計(jì)算機(jī)算一周了事。計(jì)算優(yōu)化好了，直接做模型實(shí)驗(yàn)，一般和模擬結(jié)果差不多。日本從200到300用了二三十年，為啥中國(guó)三五年就搞定了？很大程度上 | 
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