吳董所著《陌生的老路》連載四十二 2022年1 月 27 日 第275 —283 頁 第七章 對外國港口的承包和分包 國際貿(mào)易仰仗于海洋交通線，港口則是國際運(yùn)輸?shù)臉屑~接口和國際經(jīng)貿(mào)的支撐平臺。這些年來，中國除了加強(qiáng)建設(shè)國內(nèi)港口，還不斷參與海外港口項(xiàng)目建設(shè)，港口合作正逐漸成為中國與港口所在國交往的重要方式。再有，隨著中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，海上貿(mào)易及能源通道安全的需求逐漸增加。中國的船隊(duì)也滿世界運(yùn)貨，需要在全球范圍內(nèi)有一定的經(jīng)濟(jì)支撐點(diǎn)，港口碼頭的建設(shè)使中國有了保障海上運(yùn)輸線的基地。 1、“21世紀(jì)海上絲綢之路”的出發(fā)港口 老早以前，中國產(chǎn)生了海上絲綢之路。中國的海上絲綢之路之所以產(chǎn)生，基礎(chǔ)條件是幅員遼闊，從北到南，海岸線長度達(dá)1.8萬公里。美國又東海岸和西海岸，而俄羅斯的海岸線則被切割在4個海域里，而中國的海岸線連成一體，一點(diǎn)也沒斷開。 中國古代海上絲綢之路的主港歷代有所變遷。起點(diǎn)包括徐聞、合浦、臨海、廣州和泉州等。在漢代，海上絲綢之路的始發(fā)港是徐聞，這個地方位于中國大陸的最南端，廣東省西南，現(xiàn)在是湛江市的下轄縣。從公元3世紀(jì)30年代起，廣州取代徐聞、合浦成為主港，宋元時，泉州超越廣州，與埃及亞歷山大港并稱“世界第一大港”。但是，由于明朝初期實(shí)行海禁，泉州港逐漸衰落，漳州月港興起。其實(shí)，泉州與漳州月港同為福建的港口，在明朝的同一個海禁政策下，為什么泉州港衰落而漳州月港興起呢？那是由于漳州月港相對隱蔽，容易偷運(yùn)。 至今，中國沿海港口主要包括： 東北沿海港口：丹東港、大連港、營口港、錦州港 華北沿海港口：秦皇島港、、唐山港、天津港、黃驊港 山東沿海港口：龍口港、煙臺港、威海港、石島港、張家埠港、青島港、日照港、嵐山港 蘇、浙、滬沿海港口：連云港、南通港、張家港港、、鎮(zhèn)江港、南京港、上海港、乍浦港、寧波港、舟山港、石浦港、海門港、溫州港 福建沿海港口：賽岐港、福州港、湄州灣港、泉州港、廈門港、東山港 粵桂沿海港口：汕頭港、西堤港、汕尾港、深圳港、廣州港、中山港、珠海港、江門港、陽江港、水東港、湛江港、霞海港、海安港、北海港、防城港、欽州港 海南沿海港口：海口港、三亞港、八所港、洋浦港、馬村港 臺灣省及港、澳沿海港口：高雄港、花蓮港、臺中港、基隆港、香港港、澳門港 中國的10大港口依次是：上海港、深圳港、青島港、寧波港、廣州港、天津港、廈門港、大連港、連云港、中山港 據(jù)李南《中國港口建設(shè)發(fā)展趨勢及政策取向》一文，中國外貿(mào)進(jìn)出口90%以上貨物通過港口運(yùn)送。中國沿海200公里范圍內(nèi)的62個地級以上城市占全國人口的24%，GDP占全國的42%，進(jìn)出口總額占全國的85%。中國沿海地區(qū)是國內(nèi)經(jīng)濟(jì)最活躍、海洋運(yùn)輸最繁忙、經(jīng)濟(jì)核心城市分布最密集的地區(qū)。從發(fā)展進(jìn)程看，沿海地區(qū)的迅速繁榮與港口的促進(jìn)作用密不可分。合理的港口布局和高效的港口經(jīng)營是中國促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長和擴(kuò)展國際經(jīng)濟(jì)活動的重要保證。伴隨著近些年外貿(mào)依存度的迅速攀升，中國對港口外貿(mào)運(yùn)輸?shù)囊蕾囈彩窃絹碓矫黠@。經(jīng)過高強(qiáng)度的建設(shè)發(fā)展，中國的港口部門正逐步擺脫“瓶頸”狀態(tài)，成為國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的重要依托，并將繼續(xù)進(jìn)入跨越式發(fā)展的新階段。 21世紀(jì)前5年，中國港口貨物和集裝箱吞吐量一路飆升，連續(xù)3年雄居世界港口業(yè)榜首。2006年，有12個港口躋身世界億噸大港行列；完成集裝箱吞吐量9300萬標(biāo)準(zhǔn)箱，連續(xù)四年位居世界第一。2007年的港口生產(chǎn)延續(xù)了近幾年來的良好發(fā)展勢頭。上海港貨物吞吐量5.6億噸，連續(xù)第三年位居全球第一；集裝箱吞吐量完成2615萬標(biāo)準(zhǔn)箱，首次超越香港，躍居世界第二?！笆濉敝衅?，新一輪港口建設(shè)浪潮在全國各地掀起，沿海港口建設(shè)完成投資1200多億元，是“九五”期間的3倍。2010年，全國港口吞吐量達(dá)到72億噸以上，其中沿海港口50億噸、內(nèi)河港口約22億噸。沿海主要港口集裝箱吞吐量達(dá)到1.3 億TEU，內(nèi)河集裝箱吞吐量達(dá)到1000 萬TEU。 2001年，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)交通部等部門《關(guān)于深化中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口管理體制改革意見的通知》，港口管理體制改革全面展開。港口管理體制改革的基本構(gòu)架原則是：港口下放、政企分開。通過體制改革形成較為合理的港口管理體系，政府部門對港口實(shí)行分級管理；在統(tǒng)一行政管理下，形成多元化投資主體，按照港口規(guī)劃建設(shè)港口；港口企業(yè)作為獨(dú)立的市場主體，依法從事經(jīng)營。在新政策和《港口法》的引導(dǎo)下，港口投資主體多元化取得明顯進(jìn)展。香港招商局、和記黃埔集團(tuán)、新加坡港務(wù)集團(tuán)以及諸多世界航運(yùn)巨頭，都以合資方式在進(jìn)入中國港口領(lǐng)域。其中香港和記黃埔已在上海、深圳、寧波等港口參與投資經(jīng)營，年度集裝箱業(yè)務(wù)量約占全國的四分之一。 從2002年4月起，取消港口公用碼頭的中方控股要求。2002年6月，三家香港公司占60%股份的廈門惠建碼頭有限公司成為新政策出臺后國家主管部門批準(zhǔn)的國內(nèi)首家外資控股的港口企業(yè)。2007年初，由阿聯(lián)酋迪拜港口世界公司（DPW）獨(dú)資建設(shè)的青島港前灣港區(qū)碼頭項(xiàng)目獲得國家發(fā)改委核準(zhǔn)，這是中國首個外商獨(dú)資港口項(xiàng)目。 國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，使港口貨運(yùn)結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化，進(jìn)口原油和鐵礦石快速增長，國際集裝箱運(yùn)輸突飛猛進(jìn)。煤炭、原油、鐵礦石等大宗散貨的運(yùn)輸規(guī)?；I(yè)化，船舶出現(xiàn)的大型化趨勢，對碼頭靠泊、裝卸條件提出更高要求。港口結(jié)構(gòu)調(diào)整必須提高總體通過能力和服務(wù)水平，提高各種港口資源的整合和優(yōu)化水平。 近年來，全國各地港口加快大型深水港口和專業(yè)化碼頭建設(shè)步伐，提高泊位利用率，完善生產(chǎn)組織形式，合理布局貨物流向，按照布局合理、功能完善的現(xiàn)代化港口體系建設(shè)發(fā)展要求進(jìn)行港口結(jié)構(gòu)調(diào)整，取得相當(dāng)成效。環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)的港口群初具規(guī)模，港口泊位結(jié)構(gòu)向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，綜合競爭實(shí)力不斷增強(qiáng)，港口布局已向更高層次的國際航運(yùn)中心發(fā)展。固定資產(chǎn)投資的高強(qiáng)度投入，使港口經(jīng)濟(jì)得到高速增長，適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)需求、保證國家重點(diǎn)物資運(yùn)輸能力有了顯著提高。 大型港口是推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略資源。從18世紀(jì)以來，隨著世界經(jīng)濟(jì)增長重心從歐洲、美洲到東亞的三次轉(zhuǎn)移，世界航運(yùn)重心也經(jīng)歷了從西歐到北美，再到東亞的轉(zhuǎn)移。隨著中國經(jīng)濟(jì)崛起，這一趨勢愈加明顯。2008年的世界十大港口排名榜上，中國獨(dú)占其六；有上海、香港、深圳、廣州、寧波-舟山、青島等六家港口。其中上海港以5.8億噸的貨物吞吐量，連續(xù)四年占據(jù)世界第一位；以2801萬箱集裝箱吞吐量超過香港，居第二位，并迅速拉近與新加坡港的距離。 1842年《南京條約》簽定后，上海成為對外通商口岸。1843年11月上海港對外開放。第一次世界大戰(zhàn)前后，上海港建有萬噸級鋼筋混凝土碼頭，部分碼頭和倉庫安裝起重機(jī)械。1931年上海港口貨物吞吐量達(dá)1398萬噸，進(jìn)出口船舶噸位名列世界第7?？谷諔?zhàn)爭中，上海港設(shè)施遭到嚴(yán)重破壞。新中國成立后，上海港逐步恢復(fù)，1984年上海港貨物吞吐量首次突破l億噸，進(jìn)入世界10個億噸大港行列。2000年，上海港貨物吞吐量躍上2億噸臺階，此后呈現(xiàn)爆發(fā)性增長：2004年上海港貨物吞吐量首次超過荷蘭鹿特丹港，成為世界第二大貨運(yùn)港口；2005年吞吐量達(dá)4.43億噸，躍居世界第一大貨運(yùn)港。2006年首次突破5億噸，達(dá)5.374億噸，占全國港口總吞吐量的12%。 上海因港而興，也長期受長江口地區(qū)缺乏天然深水港址困擾。從國際港口情況看，深水港已發(fā)展到裝卸第四、第五代乃至第六代集裝箱，航道水深在-14米以下，而上海黃浦江的航道水深是10米左右，進(jìn)入上海的咽喉長江口則只有7.5米，即使在投資浩大的長江口整治工程對其實(shí)行疏浚后，也只達(dá)到12.5米，從長遠(yuǎn)看難以敷用，上海必須突圍建造深水外港。1992年上海市將深水港建設(shè)列為上海新一輪城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)十大工程之首。1995年9月，提出跳出長江口，在距上海南匯蘆潮港約30公里的大小洋山島建深水港的設(shè)想。 在深海建造大型港口，是對工程技術(shù)能力的巨大挑戰(zhàn)。洋山深水港是是世界最大的海島型深水人工港，港區(qū)位于浙江嵊泗崎嶇列島以北，距上海市南匯蘆潮港東南約30公里，由大、小洋山等十幾個島嶼組成，平均水深15米，是距上海最近的天然深水港址。港口北距長江口72公里，南距寧波北侖港90公里，向東經(jīng)黃澤洋水道直通外海，距國際航線僅45海里，扼守亞洲—美洲、亞洲—歐洲兩大國際航線要道，是上海港的中轉(zhuǎn)集裝箱碼頭，也是上海打造國際航運(yùn)中心的核心工程。 自1996年5月正式開展洋山深水港區(qū)選址論證，到2002年6月開工建設(shè)，歷時6年多，完成專題研究200多項(xiàng)。大、小洋山島屬浙江嵊泗縣洋山鎮(zhèn)，大洋山港域可利用的深水岸線長度在10公里以上至30公里之間，此處建港條件更為優(yōu)越，幾乎不需引橋，一般貼岸水深已在20米以上。此處航道順直，最淺處為負(fù)12米，港區(qū)水深以在16—40米之間，專家勘測后認(rèn)為，只要對其10公里左右的一段水深在負(fù)12米左右的進(jìn)港航道稍加疏浚，就可在此建成可泊第四、五代以上集裝箱輪的貼岸式泊位50個，一舉節(jié)省巨大的碼頭修建投資，此處岸線背后陸域平坦，堆場寬闊，另有240萬平方米的灘涂可辟建為堆場或加工區(qū)。 洋山港地處風(fēng)大流急的杭州灣外口，這里還是強(qiáng)臺風(fēng)經(jīng)常光顧的區(qū)域。大、小洋山由十幾座不相連的小島組成，工程人員要在平均水深20多米的島嶼之間，用吹沙填海的方式將島嶼間的海域填平，造出長6公里，寬1-1.5公里，總面積8平方公里的平整陸地。這相當(dāng)于在1000個足球場的面積上，將沙子堆到七層樓的高度，砂石拋填總量超過一億立方米。孤懸海外的洋山島港區(qū)，通過世界第二長跨海大橋——東海大橋連接到南匯蘆潮港。東海大橋耗資105億元，總長32.5公里，其中跨海部分25公里，按雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，橋?qū)?span lang="EN-US">31.5米；可抗12級臺風(fēng)、七級烈度地震。大橋共消耗鋼材50萬噸，澆筑混凝土150萬立方米，足夠裝滿500列火車。2005年12月10日，歷經(jīng)六載論證、三年半建設(shè)，凝結(jié)著千萬名工程設(shè)計(jì)及建造者智慧和心血的上海洋山深水港一期工程終于建成開港，洋山保稅港區(qū)也正式啟用。 寧波港是中國貨物吞吐量第一大港口，集裝箱吞吐量列全國第四。寧波市被定義為長三角南翼經(jīng)濟(jì)中心和浙江省經(jīng)濟(jì)中心。2013年，根據(jù)全球10大港口貨物吞吐量統(tǒng)計(jì)，寧波舟山港成為全球首個8億噸港，貨物吞吐量達(dá)到8.1億噸，繼續(xù)保持全球第一；集裝箱吞吐量達(dá)1732.68萬TEU，位列全球第六。2005年12月，寧波港和舟山港正式啟動一體化進(jìn)程。根據(jù)建設(shè)規(guī)劃和發(fā)展態(tài)勢，寧波－舟山港2020年的貨物吞吐量將超過5億噸，躋身世界三大貨運(yùn)港口。 曹妃甸區(qū)是河北省唐山市市轄區(qū)，地處唐山南部沿海、渤海灣中心地帶，原名唐海縣。唐?？h之所以會得到相當(dāng)?shù)闹匾?，是由于這里在無意中成為河北省國家級沿海戰(zhàn)略的核心。更有甚者，由于地理位置，它處于京津冀協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略核心區(qū)。 由于嚴(yán)重污染首都空氣，首鋼鋼鐵公司搬遷出北京。距它的新址不遠(yuǎn)，唐山港曹妃甸港區(qū)25萬噸級礦石碼頭于2005年12月開港。包括礦石、煤炭、原油和LNG四大碼頭的曹妃甸港區(qū)，是全國多種泊位并存、單體工程量最大的港口，2007年吞吐量超過2000萬噸。 關(guān)于曹妃甸，我得說幾句。2014年春，我們公司接到個電話，是曹妃甸管委會一個下屬部門打來的，表示要送給我公司一塊地，而且面積還不小，達(dá)到二三百畝地。盡管這種消息令人難以置信，我還是帶著公司的幾個員工去看了看。從北京到曹妃甸，開車不過仨倆小時。當(dāng)?shù)亟哟藛T相當(dāng)熱情，在一個挺氣派的酒樓里請我們吃河豚。河豚肉質(zhì)細(xì)嫩鮮美，據(jù)說1克河豚毒素能使500人喪命。我們特意去廚房看了看，那個廚房很寬敞，好像是專門給心里犯嘀咕的食客瀏覽的。廚師告訴我們說河豚的毒素在眼睛和胃部，摘除這兩件東西，吃了沒事。 吃完河豚去看地，汽車行駛了十來分鐘，在海邊停下，我們下車后，面對一個海灣，海灣的對面影影綽綽是一片樓。我問，贈送我們公司的土地在哪里？管委會的人指著海水說，就在這里，你們要拿下這塊地，只有雇一個車隊(duì)，運(yùn)來大量泥土，把這一片海面墊起來，平整了。我發(fā)了一會兒愣，心說，果真沒有免費(fèi)的午餐。而后我對接待方說：“謝謝你們請我們吃河豚。”說完這話，我就帶著人回京了。 曹妃甸2003年拉開建設(shè)序幕。2007年，曹妃甸工業(yè)區(qū)財政局國有資產(chǎn)管理辦公室出資34億成立發(fā)展集團(tuán)，幾年間不斷承接政府回購建設(shè)項(xiàng)目，完成項(xiàng)目建設(shè)，重要的是吹沙造地，“吹”出數(shù)百平方公里陸域。吹沙造地成本昂貴，最初一畝地造價平均五六萬元；后期由于淤泥多、處理成本高等原因，每畝造地成本已近30萬。曹妃甸管委會為吸引項(xiàng)目落地，低價甚至免費(fèi)出讓土地，希望招徠產(chǎn)業(yè)落戶，財稅彌補(bǔ)土地價差。在規(guī)劃中，將在新造土地上建起大港口、大鋼鐵、大化工、大電力四大支柱產(chǎn)業(yè)。但實(shí)際情況是，隨著鋼鐵、化工的產(chǎn)業(yè)過剩，當(dāng)?shù)仄髽I(yè)普遍運(yùn)營狀況不佳，甚至出現(xiàn)虧損，稅收收入不理想。而早期用于基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)的巨額投入，迎來償債高峰期。這下子就砸鍋了。 廣東為珠三角港口的持續(xù)快速發(fā)展開創(chuàng)了更廣闊的腹地。以振興東北老工業(yè)基地為主導(dǎo)，遼寧舉全省之力建設(shè)大連東北亞國際航運(yùn)中心。福建為適應(yīng)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)需要，將廈門灣8個港區(qū)合并組成新的廈門港口管理局，統(tǒng)一對廈門灣的港航系統(tǒng)行使管理職權(quán)。 近年來，中國港口逐漸進(jìn)入發(fā)展的高級階段，主要港口城市在廣闊區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生明顯的集聚效應(yīng)，基本形成港口布局合理、專業(yè)碼頭齊全、沿海內(nèi)河兼顧、配套設(shè)施完整、功能完善的現(xiàn)代化港口群。港口的服務(wù)體系和質(zhì)量進(jìn)一步完善和提高，長期以來港口滯后于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對水運(yùn)需求的狀況得到改善。沿海港口大型深水泊位不足的矛盾明顯緩解，供給的針對性和有效性增強(qiáng)。2007年底，中國沿海港口（含長江干線南京以下港口）共有生產(chǎn)性泊位5340個，萬噸級以上深水泊位1391個，綜合通過能力達(dá)到40億噸，高等級航道達(dá)到8900多公里。 港口的吞吐能力要滿足高速發(fā)展的對外貿(mào)易的需要。自2003年以來，在連續(xù)數(shù)年運(yùn)輸需求增量的高壓和拉動下，沿海港口和深水航道建設(shè)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大。特別是一批沿海布局建設(shè)的石化、鋼鐵、電力等重化工業(yè)，近年逐漸進(jìn)入了建成投產(chǎn)的高峰期。為適應(yīng)國際航運(yùn)市場的發(fā)展和吞吐量不斷增長的需要，重點(diǎn)開挖了珠江口伶仃洋深水航道、長江口航道整治、秦皇島港和湛江港15萬噸級航道、天津港20萬噸級航道等深水進(jìn)出港航道。陸續(xù)建成了一批大型深水專業(yè)泊位。秦皇島港煤五期碼頭、大連港30萬噸級原油碼頭、青島和寧波港20萬噸級礦石碼頭、大連港和馬跡山25萬噸級礦石碼頭以及天津、大連、青島、上海、寧波、廈門、深圳等一批深水集裝箱泊位均已投產(chǎn)使用。中國已在長三角、珠三角、環(huán)渤海、東南沿海、西南沿海區(qū)域形成規(guī)模龐大并相對集中的沿海港口群體。覆蓋中國整個沿海地區(qū)，并通過交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)將功能輻射到全國所有地區(qū)，這與中國確立的總體發(fā)展戰(zhàn)略完全相適應(yīng)。在長江、珠江、黑龍江、淮河水系和京杭運(yùn)河形成了綿延的沿岸港口帶。以集裝箱、煤炭、礦石、油品、糧食五大貨種和客運(yùn)為重點(diǎn), 構(gòu)架了具有中國特色的水路客貨港口運(yùn)輸裝卸系統(tǒng)。 集裝箱指具有一定強(qiáng)度、剛度和規(guī)格專供周轉(zhuǎn)使用的裝貨容器，可直接在發(fā)貨人的倉庫裝貨，運(yùn)到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車船時，無須將貨物從箱內(nèi)取出換裝。因此是一種偉大發(fā)明。集裝箱最大的成功在于產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化及由此建立的一整套運(yùn)輸體系，讓載重幾十噸的龐然大物實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，以此為基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)全球范圍內(nèi)的船舶、港口、航線、公路、中轉(zhuǎn)站、橋梁、隧道、多式聯(lián)運(yùn)相配套的物流系統(tǒng)。有30噸集裝箱、20噸集裝箱、10噸集裝箱、5噸集裝箱、2.5噸集裝箱等。國際上通常使用的干貨柜有20尺貨柜、40尺貨柜等，所謂尺是英尺。 中國港口集裝箱吞吐量增長迅猛，不僅外貿(mào)貨物運(yùn)輸?shù)募b箱化程度迅速提高，國內(nèi)物資交流采用集裝箱運(yùn)輸?shù)膭蓊^也越來越強(qiáng)勁，集裝箱運(yùn)輸成為港口吞吐量的主要增長點(diǎn)。在過去的十多年，中國港口集裝箱吞吐量一直保持了強(qiáng)勁的增長勢頭，是全球增長最快的市場。繼2003年中國港口集裝箱吞吐量躍居全球第一位之后，2007年集裝箱吞吐量超過1億標(biāo)準(zhǔn)箱又成為中國港口發(fā)展史上的標(biāo)志性事件。 中國集裝箱港口發(fā)展的質(zhì)量和結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)不斷強(qiáng)化。港口硬件設(shè)施及配套日趨完善，新建集裝箱碼頭普遍有充足堆場，配備先進(jìn)裝卸設(shè)備，硬件條件達(dá)到世界先進(jìn)水平。隨著港口管理和運(yùn)營體制實(shí)現(xiàn)政企分開、港口運(yùn)營主體公司制改造，集裝箱港口的發(fā)展得到各方資源支持，碼頭運(yùn)營水平與國際標(biāo)桿企業(yè)差距縮??；崛起一批專業(yè)化、國際化的優(yōu)秀集裝箱碼頭企業(yè)；集裝箱港口的相關(guān)增值功能得到強(qiáng)化。主要集裝箱港口都已逐步突破單純的裝卸功能，在拓展物流增值服務(wù)方面開展了成功實(shí)踐，提高了港口在整個供應(yīng)鏈中的地位。 目前中國有4個保稅港區(qū)，即上海洋山保稅港區(qū)、天津東疆保稅港區(qū)、大連大窯灣保稅港區(qū)和海南洋浦保稅港區(qū)。國務(wù)院在設(shè)立洋山保稅港區(qū)的批復(fù)中指出：保稅港區(qū)享受保稅區(qū)、出口加工區(qū)相關(guān)的稅收和外匯管理政策。保稅港區(qū)實(shí)行封閉管理；國外貨物入港區(qū)保稅；國內(nèi)貨物入港區(qū)視同出口，實(shí)行退稅；港區(qū)內(nèi)企業(yè)之間的貨物交易不征增值稅和消費(fèi)稅等。保稅港區(qū)的一些具體規(guī)定明確，保稅港區(qū)是實(shí)行海關(guān)特殊監(jiān)管的經(jīng)濟(jì)功能區(qū)，以“一線放開、二線管住、區(qū)內(nèi)自由”為原則，大力簡化入出保稅港區(qū)貨物的通關(guān)手續(xù)和流程，提高通關(guān)服務(wù)效率。 港口資源整合是為了滿足港口所在區(qū)域貨物航運(yùn)與港口能力均衡發(fā)展的需要，是釋放市場配置港口要素資源的空間的需要，整合的目的是為了“共贏”。通過分工合作，將同一經(jīng)濟(jì)區(qū)劃內(nèi)有限的岸線資源集約化開發(fā)和經(jīng)營，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)。比如山東青島港與威海港成立青威集裝箱碼頭有限公司；煙臺港與龍口港重組，組建煙臺港務(wù)集團(tuán)公司。長三角地區(qū)有寧波港與舟山港的一體化進(jìn)程，寧波—舟山港正式啟用；張家港、常熟、太倉三港合一，成立蘇州港；廣西北海、欽州、防城三港共同組建的北部灣港口集團(tuán)正式掛牌。上海港相繼與寧波、重慶、武漢、蕪湖、南京、南通、揚(yáng)州等港口簽訂了合資協(xié)議和合作意向，實(shí)現(xiàn)了長江流域和沿海集裝箱業(yè)務(wù)資源的整合。 港口業(yè)是中國較早對外實(shí)行開放的投資領(lǐng)域之一。國內(nèi)外一些大型航運(yùn)企業(yè)和碼頭運(yùn)營商如馬士基、和記黃埔、新加坡港務(wù)集團(tuán)等紛紛投資港口業(yè)，大多選擇具有高成長性和高回報率的集裝箱碼頭。 和記黃埔有限公司是《財富》全球500大企業(yè)，也是香港交易所最大上市公司之一，業(yè)務(wù)遍布全球，經(jīng)營多元化業(yè)務(wù)，包括全球多個市場最大的貨柜碼頭經(jīng)營商、零售連鎖集團(tuán)、地產(chǎn)發(fā)展與基建業(yè)務(wù)，以至電訊及電臺廣播服務(wù)，在全球52個國家的雇員超過24萬人，核心業(yè)務(wù)計(jì)有港口及相關(guān)服務(wù)，地產(chǎn)及酒店，零售，能源、基建、投資與電訊等業(yè)務(wù)。2012年財富世界500強(qiáng)排行榜排名第362位。在45個港口經(jīng)營257個泊位。世界7大繁忙港口中，有5個參與經(jīng)營。旗艦公司香港國際貨柜碼頭有限公司是全球最大規(guī)模的私營貨柜碼頭經(jīng)營商。和記黃埔港口2006年的總吞吐量達(dá)5930萬個20呎標(biāo)準(zhǔn)貨柜。 《港口法》出臺以后，外資、民營資本的投資領(lǐng)域擴(kuò)大到石化、煤炭、礦石、汽車滾裝碼頭建設(shè)和經(jīng)營，港口投資主體多元化趨勢日益明顯。國際碼頭運(yùn)營商和航運(yùn)公司不僅將全球公認(rèn)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與操作模式帶到中國，也為中國新建的港口提供了充足市場保障。 中國國有港口企業(yè)股份制改造和股票上市進(jìn)展很快，大部分國有獨(dú)資港口企業(yè)已實(shí)行了公司制改革。沿海大多數(shù)重要集裝箱港口都有外資參與建設(shè)和經(jīng)營，增強(qiáng)了港口經(jīng)營市場的活躍程度。中國民營企業(yè)總體上較弱小，目前進(jìn)入港口部門的國內(nèi)民營資本主要集中在沿海中小港口和內(nèi)河港口，特別是輔助性業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)。中外合資建設(shè)和經(jīng)營碼頭，依然是當(dāng)前中國港口民營化的主要形式，或者說是主要特征。 合資是中國港口私有化的進(jìn)程中最受歡迎的形式。在中國，外資方在港口合資中的最大份額不能超過49%，對基礎(chǔ)項(xiàng)目的合同期限一般在20年以內(nèi)。目前，中國的一些港口陸續(xù)私有化，這樣做固然有利于克服國企的弊端，但也帶來了諸如壟斷地方運(yùn)力等問題，特別是一些地處中小城市的港口，也出現(xiàn)了因?yàn)楦劭谥苯踊蜷g接制約經(jīng)濟(jì)，因而港口私營業(yè)主干預(yù)行政事務(wù)甚至制約政府的現(xiàn)象。 對私營部門參與港口建設(shè)存在障礙，盡管過去十年中，私營部門參與港口建設(shè)的政策基調(diào)沒變，但外國投資者仍擔(dān)心投資安全。港口政策明確，支持私營部門參與港口開發(fā)建設(shè)，不能保證未來的政府不對目前的法案進(jìn)行修改補(bǔ)充。私營部門的港口運(yùn)營管理公司要面對來自方方面面的股權(quán)持有者，包括北京的部委，港口所在地省級和市級的管理當(dāng)局，在港口管理上也是如此。其他重要的因素和容易引起矛盾的是，缺乏統(tǒng)一的資產(chǎn)評估方法，以及對港口利潤、港口吞吐量的長期評價，在現(xiàn)港址附近建新港給港口所帶來的潛在威脅等問題。 盡管目前還存在一些潛在難題，但很顯然，在中國或其他國家，港口的私有化模式（公共/私有）和私有化方法（合資、BOT和租借）都已產(chǎn)生了效益，港口現(xiàn)代化進(jìn)程加快了。通過公共部門和私營部門的共同投資建設(shè)，增加了港口通過能力，同時港口也實(shí)行了一流的裝卸和運(yùn)營管理，這些成績的取得導(dǎo)致全新、先進(jìn)、高效港口的出現(xiàn)，促進(jìn)了貿(mào)易的發(fā)展，滿足了由于經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長而對運(yùn)輸需求的挑戰(zhàn)。 中國港口建設(shè)發(fā)展呈現(xiàn)出民營化、協(xié)同化和生態(tài)化的總體趨向，分別對應(yīng)港口企業(yè)內(nèi)部關(guān)系、港口間的關(guān)系及港口與自然間關(guān)系的變化和調(diào)整。中國港口民營化的動力是多元的，主要包括滿足資金需求、減輕政府財政負(fù)擔(dān)、提高經(jīng)營效率等。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展演進(jìn)的鏈條上，中國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入了重化工業(yè)加速發(fā)展的工業(yè)化中期階段，重化工業(yè)化是新一輪經(jīng)濟(jì)增長的顯著特征。作為一個發(fā)展中大國，從資源稟賦、工業(yè)基礎(chǔ)、技術(shù)水平和經(jīng)濟(jì)安全角度觀察，重化工業(yè)都是中國不可逾越的必然階段。這就意味著在今后相當(dāng)長的時期，中國經(jīng)濟(jì)增長的貨運(yùn)彈性會較大，對主要能源、原材料的外貿(mào)運(yùn)輸需求會持續(xù)增加，使得港口部門仍然面臨著加快發(fā)展的引致要求，必須有足夠的資金投入。
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