吳董所著《陌生的老路》連載三十九 2021年12 月 17 日 第 258 — 264 泰國(guó)的大規(guī)模政治動(dòng)蕩，中國(guó)不得不重新審視中泰高鐵建設(shè)中的政治風(fēng)險(xiǎn)。高鐵換大米符合泰國(guó)整體利益，中國(guó)對(duì)誰(shuí)在泰國(guó)掌權(quán)并不在乎，誰(shuí)當(dāng)這個(gè)家都不能拒絕這筆大買賣。中國(guó)在乎的是中泰高鐵建設(shè)能否順利進(jìn)行。而泰國(guó)發(fā)生政變，中國(guó)不得不對(duì)充滿疑慮。如果泰國(guó)政局不穩(wěn)，不僅意味著中泰高鐵這項(xiàng)對(duì)泰國(guó)牽涉甚廣的大工程會(huì)被各派利用，成為攻訐籌碼，就算這種做法有損國(guó)家，但只要對(duì)爭(zhēng)權(quán)奪利有利，身陷黨政漩渦不能自拔的政治勢(shì)力們依然會(huì)有足夠的動(dòng)力去干。而且還可能出現(xiàn)更糟糕的局面：如果泰國(guó)局勢(shì)進(jìn)一步惡化，超出政治范疇，進(jìn)入社會(huì)層面，使國(guó)家陷入長(zhǎng)期動(dòng)蕩，那中國(guó)投進(jìn)去的錢，就徹底打了水漂。 在泰國(guó)政局維持穩(wěn)定之前，中國(guó)貿(mào)然重啟中泰高鐵建設(shè)有極大風(fēng)險(xiǎn)。高鐵換大米計(jì)劃只能擱淺。只是鑒于中泰高鐵的重要意義，中國(guó)也不能什么都不干。在觀察巴育軍政府是否有足夠的權(quán)威以維持秩序的同時(shí)，中國(guó)也需要幫助泰國(guó)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定。 怎么做才能幫助泰國(guó)維穩(wěn)呢？最有效的辦法是消除動(dòng)亂之源。簡(jiǎn)單說(shuō)，工業(yè)化受挫的情況下，泰國(guó)沒(méi)有能力讓國(guó)民享受現(xiàn)代文明的發(fā)展成果，除了幾百萬(wàn)中層以上人士，占人口絕大多數(shù)的農(nóng)民長(zhǎng)期處于僅夠溫飽的條件下，難以改變貧困處境。在這種情況下，以他信—英拉為代表的政治勢(shì)力，以類似“均貧富”的口號(hào)和做法，爭(zhēng)取到農(nóng)民支持。但這種劫富濟(jì)貧理所當(dāng)然的招致王室、財(cái)閥、軍方乃至中產(chǎn)階級(jí)的反對(duì)。雙方的矛盾，體現(xiàn)在現(xiàn)實(shí)政治中，就是支持他信英拉的紅衫軍，與代表中上層階級(jí)利益的黃衫軍，長(zhǎng)期爆發(fā)沖突和對(duì)抗。 要解決這一困局，有效辦法是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，將蛋糕做大，使泰國(guó)有能力讓所有人的生活水平提升，農(nóng)民如能通過(guò)勞動(dòng)獲得更多收入，也犯不著冒著被打壓的風(fēng)險(xiǎn)，去搞什么打土豪分田地，搶富人的飯吃。 大米換高鐵本身就是做大蛋糕的最佳方式。但這項(xiàng)協(xié)議不幸的淪為兩派黨爭(zhēng)的工具，沒(méi)有施展空間。在這種情況下，中國(guó)只有將工作進(jìn)一步前置，先想辦法讓泰國(guó)的階級(jí)矛盾稍加緩和。只要能夠阻止階級(jí)矛盾迅速激化，短期內(nèi)泰國(guó)政局就可以穩(wěn)定，大米換高鐵就有了啟動(dòng)的戰(zhàn)略空間。隨著工程的層層推進(jìn)和建成后的巨大效應(yīng)，泰國(guó)的階級(jí)矛盾會(huì)逐漸走向緩和，中泰鐵路的長(zhǎng)遠(yuǎn)安全也就有了保障。 雖然大米換高鐵計(jì)劃擱淺，但是中國(guó)并未因此裹足，反倒積極增加對(duì)泰國(guó)投資，對(duì)國(guó)人赴泰旅游也大開綠燈，各地機(jī)場(chǎng)飛赴泰國(guó)的航班數(shù)量大幅增長(zhǎng)。中國(guó)做的這一切是為大米換高鐵計(jì)劃的恢復(fù)夯實(shí)根基。在不明就里者看來(lái)，中國(guó)不僅不報(bào)復(fù)破壞大米換高鐵計(jì)劃的軍政府，反倒跟他們合作，是軟弱無(wú)能的表現(xiàn)。許多人看待中外政治關(guān)系時(shí)，總陷入因人成事的狹隘思維，將中國(guó)海外利益的實(shí)現(xiàn)寄托于某個(gè)外國(guó)政治人物或某一政治勢(shì)力的親華立場(chǎng)上。其實(shí)，作為世界第二大國(guó)，中國(guó)早已擺脫了這種投機(jī)思維，在獲取和維護(hù)自身海外利益時(shí)，中國(guó)堅(jiān)持以國(guó)家利益為紐帶，將中國(guó)的海外利益與所在國(guó)的國(guó)家利益關(guān)聯(lián)，而非將命運(yùn)寄托于命運(yùn)充滿不確定性的某一政治人物或政治勢(shì)力之手。 中日泰鐵對(duì)決是怎么回事？是媒體在報(bào)道時(shí)偏了十萬(wàn)八千里。2015年5月，日本交通運(yùn)輸大臣太田昭宏與泰國(guó)運(yùn)輸部長(zhǎng)巴津在東京簽署鐵路建設(shè)合作備忘錄，決定采用日本新干線為前提，就泰國(guó)計(jì)劃建設(shè)中的曼谷至清邁的高鐵建設(shè)共同進(jìn)行可行性調(diào)查，并研究向泰國(guó)提供高鐵建設(shè)所需資金等事宜。據(jù)泰國(guó)《曼谷郵報(bào)》、《民族報(bào)》等媒體披露，有關(guān)曼谷—清邁高鐵的可行性研究日方已經(jīng)呈交，擬于2016年初開工建設(shè)。曼谷—清邁高鐵時(shí)速約為每小時(shí)250公里，總長(zhǎng)度約660公里。日方將向泰方提供低息軟貸款，預(yù)計(jì)利率不會(huì)超過(guò)1.5%。工程總造價(jià)估值為2730億泰銖（5泰銖約合1元人民幣）。 日本作為世界上第一個(gè)建設(shè)高鐵的國(guó)家，以嚴(yán)謹(jǐn)、務(wù)實(shí)精神開創(chuàng)了高鐵時(shí)代，截至目前日本高鐵里程超過(guò)2800多公里，僅次于中國(guó)位居世界第二位。但是在第一批高鐵國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中，新干線頻頻敗于法國(guó)TGV。后又受德國(guó)ICE壓制，中國(guó)臺(tái)灣準(zhǔn)備修建高鐵時(shí)也采用了德國(guó)ICE，但是1998年德國(guó)高鐵發(fā)生大型交通事故，死亡100人，中國(guó)臺(tái)灣趕緊轉(zhuǎn)向，采購(gòu)新干線，日本新干線才拿到一個(gè)出口項(xiàng)目。 泰國(guó)高鐵項(xiàng)目日本拿下了嗎？其實(shí)只是備忘錄，而且計(jì)劃以采用日本新干線為前提，啟動(dòng)盈利性調(diào)查而已。類似備忘錄中國(guó)簽了多份。在成本方面，新干線可以將泰國(guó)坑得吐血，無(wú)論是建設(shè)成本還是運(yùn)營(yíng)成本，都比中國(guó)高出不止一點(diǎn)，運(yùn)營(yíng)成本上更要翻倍。當(dāng)然日本也有優(yōu)勢(shì)，就是日元低息貸款，日本給泰國(guó)的貸款通常都在1.5，極端時(shí)可能只有0.5，而中國(guó)的進(jìn)出口銀行、國(guó)開行3%是底限，不得不說(shuō)在這方面，因?yàn)檫@事我們已經(jīng)丟了很多單，中國(guó)的銀行比較狠，也讓自己被動(dòng)。 中國(guó)是泰國(guó)的第一大貿(mào)易伙伴，而日本是泰國(guó)的外商投資的龍頭老大，在外商赴泰投資總額中，日企占據(jù)了60%。泰國(guó)在處理國(guó)際關(guān)系時(shí)，善于平衡，奉行柔性外交，兩邊下注、兩邊都不得罪，這是明智之舉，可借一方打壓另一方，獲得好價(jià)格。 估計(jì)曼谷至清邁會(huì)讓日本大出血，670公里502億人民幣，大約7500萬(wàn)一公里。一名日本官員直接表示，日本這次的目的很明確，“純粹是為了和中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)，或者攪局，對(duì)此東南亞國(guó)家應(yīng)該看得很清楚?！?span lang="EN-US"> 中國(guó)參與埃及新蘇伊士運(yùn)河建設(shè)，蘇伊士運(yùn)河走廊經(jīng)濟(jì)帶逐步形成。埃及政府2014年8月宣布這一新蘇伊士運(yùn)河開鑿計(jì)劃。按照計(jì)劃，新運(yùn)河工程共挖掘72公里，包括新開鑿一條35公里河道、拓寬和加深一條37公里舊河道，以使蘇伊士運(yùn)河實(shí)現(xiàn)雙航道通行。運(yùn)河每年給埃及帶來(lái)的收益也將從現(xiàn)在的50多億美元增至130多億美元。2016年1月21日，《中華人民共和國(guó)商務(wù)部和阿拉伯埃及共和國(guó)蘇伊士運(yùn)河經(jīng)濟(jì)區(qū)總局關(guān)于埃及蘇伊士經(jīng)貿(mào)合作區(qū)的協(xié)議》在開羅簽署。根據(jù)協(xié)議，雙方將共同為蘇伊士合作區(qū)的建設(shè)、招商和運(yùn)營(yíng)提供支持和便利。 2014年10月，泰國(guó)政要訪華，談鐵路合作，希望中方參與泰國(guó)的鐵路系統(tǒng)改造。12月泰國(guó)立法議會(huì)就政府遞交的諒解備忘錄草案表決，187票支持、7票棄權(quán)、0票反對(duì)。至此中泰鐵路合作再現(xiàn)生機(jī)。 計(jì)劃中的鐵路線為人字形鐵路線，北起泰國(guó)東北部的廊開府首府廊開市，一路向南，經(jīng)烏隆府、孔敬府、呵叻府，在中部沙拉武里府坎桂縣分成東南和西南兩支，東南方向直至羅勇府的瑪塔卜縣，西南終于首都曼谷。廊開—坎桂—瑪塔卜線全長(zhǎng)734公里，坎桂—曼谷線133公里。兩線均采用1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌。項(xiàng)目可能耗資122億美元。泰國(guó)國(guó)土分為中部、南部、北部、東北部四大板塊，原有鐵路系統(tǒng)依照四大板塊的布局而設(shè)計(jì)，其中北部清邁到曼谷的鐵路線為核心線路。而值得關(guān)注的是，此次計(jì)劃建設(shè)的鐵路線北端位于東北部的廊開，而不是清邁。 2015年12月19日，中泰鐵路在大城府邦芭茵縣清惹克儂站舉行啟動(dòng)儀式。中泰鐵路合作項(xiàng)目全長(zhǎng)近900公里，在泰國(guó)東北部的廊開與已奠基開工的中老鐵路對(duì)接，經(jīng)老撾磨丁和中國(guó)磨憨抵達(dá)昆明。 資金方面，中泰雙方原定建設(shè)成本和貸款利率作最終決定，爾后正式動(dòng)工。但泰國(guó)政府突然表示，出于對(duì)貸款利率等因素的考慮，泰國(guó)決定自籌資金投資中泰鐵路項(xiàng)目建設(shè)工程，不再向中方貸款。雖然仍舊使用中國(guó)技術(shù)、信號(hào)系統(tǒng)和列車，但是，工程將使用泰國(guó)企業(yè)作為分包商，原材料、設(shè)備和勞動(dòng)力也將來(lái)自泰國(guó)。 2016年，面對(duì)中日在亞洲高鐵市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，日本官員表示：日本的目的“純粹是為了和中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)或者攪局”。這道出了日本的真正心態(tài)，在中國(guó)“一帶一路”計(jì)劃實(shí)施后，日本明顯加快了新干線出口計(jì)劃。 對(duì)于中國(guó)在他國(guó)投資，以“經(jīng)濟(jì)安全”為由進(jìn)行政治干預(yù)可能是最好的辦法。不過(guò)這也為中國(guó)提了個(gè)醒：泰國(guó)、印度等周邊國(guó)家對(duì)中國(guó)高鐵輸出保持警惕態(tài)度，日本才能趁機(jī)而入。對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，僅擁有技術(shù)和價(jià)格優(yōu)勢(shì)還不夠，如何消除中國(guó)周邊國(guó)家的疑慮，特別是防備日本的攪局，也許正是中國(guó)是否贏得馬新高鐵的關(guān)鍵。 泰國(guó)參照中國(guó)參與建設(shè)的印尼雅萬(wàn)高鐵項(xiàng)目，要求2%的優(yōu)惠利率但不愿意出讓沿線開發(fā)權(quán)。經(jīng)歷一年多談判，中國(guó)與泰國(guó)的鐵路合作項(xiàng)目在細(xì)節(jié)上仍未達(dá)成一致。出于對(duì)貸款利率、成本等因素的考慮，泰國(guó)宣布將自己負(fù)擔(dān)資金，不再尋求中國(guó)的資金支持，原定的路線也隨之縮短。修改后的路線將只包括從泰國(guó)首都曼谷至東北部城市呵叻一段。這段鐵路全長(zhǎng)250公里，還不到此前規(guī)劃路線的三分之一，終點(diǎn)呵叻距離泰國(guó)與老撾的邊境仍有大約400公里。 按照此前的方案，這條鐵路將一路延伸至泰國(guó)與老撾的邊境廊開，與正在建設(shè)中的中老鐵路相連后，經(jīng)老撾磨丁和中國(guó)磨憨可以抵達(dá)昆明。2015年底，兩國(guó)代表曾在泰國(guó)中部大城府舉行了中泰鐵路合作項(xiàng)目啟動(dòng)儀式。但時(shí)隔三個(gè)月后，這一項(xiàng)目又再生變數(shù)。 2016年3月，在海南三亞舉行的瀾滄江—湄公河合作首次領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)議期間，泰國(guó)總理巴育與中國(guó)國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)會(huì)談。會(huì)談結(jié)束后，巴育宣布泰方將獨(dú)立融資的消息。巴育還曾就這一項(xiàng)目的融資安排說(shuō)：“如果我們能實(shí)現(xiàn)100%的投資自然是好事，我們就不用和他人分享利潤(rùn)。但我們沒(méi)有這么一大筆錢，所以我們需要合資。” 在貸款利率上，泰國(guó)對(duì)中方提議的2.5%利率不滿，希望優(yōu)惠利率低至2%。泰國(guó)追求的是貸款利率和項(xiàng)目成本的“友情價(jià)”。雙方對(duì)成本的估算也有不同版本。中方預(yù)估造價(jià)超過(guò)142億美元，泰方給出的數(shù)字約合113.6億美元。分歧還體現(xiàn)在泰方提議的合資企業(yè)股份結(jié)構(gòu)。根據(jù)此前的談判，項(xiàng)目將采取工程總承包（EPC）形式，后來(lái)討論的方案包括成立特殊目載體（SPV）。泰國(guó)參與的緬甸土瓦經(jīng)濟(jì)特區(qū)開發(fā)項(xiàng)目采用了這一形式。對(duì)于SPV出資比例，雙方就中方出資60%或70%的不同方案談判。在泰方看來(lái)，項(xiàng)目作為中國(guó)“一帶一路”戰(zhàn)略的重要組成部分，中方應(yīng)承擔(dān)絕大部分的投資。但在要求中方承擔(dān)更大投資額時(shí)，泰國(guó)又不愿出讓沿線開發(fā)權(quán)。阿空坦言泰國(guó)選擇成為獨(dú)立投資者是因?yàn)闊o(wú)法向中方提供其他優(yōu)惠條件，包括沿線開發(fā)的權(quán)利。對(duì)于2%的優(yōu)惠利率，泰國(guó)參照是中國(guó)參與建設(shè)的印尼雅萬(wàn)高鐵項(xiàng)目。中國(guó)社會(huì)科學(xué)院研究員許利平表示：泰國(guó)與印尼雅萬(wàn)高鐵相比，后者包括了土地經(jīng)營(yíng)開發(fā)權(quán)，在這方面泰國(guó)并沒(méi)有給予。在雅萬(wàn)高鐵項(xiàng)目中，中方提供了2%的貸款利率，但兩國(guó)企業(yè)聯(lián)合體也得到了高鐵沿線的土地開發(fā)權(quán)。 不再謀求中國(guó)的資金支持之后，泰國(guó)將通過(guò)借款來(lái)籌措資金。而中國(guó)專家許利平認(rèn)為，通過(guò)宣布獨(dú)立融資，巴育更多地是在釋放信號(hào)，希望在談判中獲得更多籌碼。 泰國(guó)鐵路均采用米軌，列車時(shí)速僅為50公里。中泰鐵路將是泰國(guó)首條標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速180公里，預(yù)留時(shí)速250公里的提速條件，將全部使用中國(guó)技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)和裝備。由于泰方最新的提議是建設(shè)時(shí)速250公里的高速鐵路，而非此前設(shè)定的中速鐵路，再加上泰方?jīng)Q定獨(dú)立融資，因此中泰雙方還需要就更新的細(xì)節(jié)展開討論。泰國(guó)方面強(qiáng)調(diào)：“我們還會(huì)使用中國(guó)的技術(shù)。”中方將負(fù)責(zé)工程、采購(gòu)、建設(shè)管理，提供列車、信號(hào)系統(tǒng)和軌道，泰國(guó)承包商將可以參與建設(shè)?？s減后的路線將連接曼谷和呵叻兩地。呵叻距離首都曼谷東北200多公里外，是泰國(guó)東北部的交通樞紐。目前，從曼谷到呵叻開車所需的時(shí)間大約為3小時(shí)。高速鐵路建成后，時(shí)間將縮短至1小時(shí)。 最初規(guī)劃的路線造價(jià)將超過(guò)5000億泰銖，這個(gè)投資負(fù)擔(dān)對(duì)泰國(guó)而言過(guò)于沉重。從曼谷至呵叻路段，泰方預(yù)估的造價(jià)為1700億泰銖。阿空指出，這一階段的建設(shè)將不會(huì)成為負(fù)擔(dān)，因?yàn)樗綘I(yíng)部門參與開發(fā)沿線地區(qū)帶來(lái)的收益可以支付建設(shè)成本。 “在泰國(guó)修建大型工程項(xiàng)目需要克服很多障礙，這正是泰國(guó)經(jīng)濟(jì)在東盟國(guó)家中領(lǐng)先，但基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻非常落后的原因?！痹S利平說(shuō)。他進(jìn)一步解釋，在土地私有化的泰國(guó)，推動(dòng)工程項(xiàng)目成本高，需要長(zhǎng)期的過(guò)程。加上利益集團(tuán)復(fù)雜，得不到很好的協(xié)調(diào)。使中泰鐵路項(xiàng)目前景更加復(fù)雜的還有泰國(guó)的政局。在泰國(guó)歷史上，因政權(quán)變更導(dǎo)致項(xiàng)目擱置的情況時(shí)有發(fā)生。然而從長(zhǎng)期來(lái)看，這又是一個(gè)不得不推行的項(xiàng)目。泰國(guó)的地理位置使得曼谷成為泛亞鐵路東南亞段的關(guān)鍵一站，中線、東線和西線在此交會(huì)后繼續(xù)延伸至吉隆坡直達(dá)終點(diǎn)新加坡。但分析人士認(rèn)為需要淡化其戰(zhàn)略意義。許利平說(shuō)，在鐵路“走出去”的過(guò)程中，不能過(guò)分戰(zhàn)略化，過(guò)分戰(zhàn)略化會(huì)成為對(duì)方向中國(guó)要高價(jià)的籌碼。 塞爾維亞位于歐洲東南部，巴爾干半島中部的內(nèi)陸國(guó)，首都是貝爾格萊德。歐洲第二大河多瑙河的五分之一流經(jīng)其境內(nèi)。歷史上的塞爾維亞亡國(guó)由南斯拉夫人建立。一戰(zhàn)后成為南斯拉夫的主體部分。1992年塞爾維亞與黑山組成南聯(lián)盟（后改名為塞黑），2006年6月黑山共和國(guó)正式獨(dú)立。另外，塞爾維亞共和國(guó)南部的科索沃地區(qū)自1999年科索沃戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束以來(lái)，就脫離了塞爾維亞共和國(guó)的實(shí)際管轄，并且成為了聯(lián)合國(guó)的保護(hù)地，科索沃于2008年2月自行宣布獨(dú)立。 塞爾維亞與北部的匈牙利擁有151公里的共同邊界。說(shuō)起匈牙利，中國(guó)人別有一番滋味在心頭。羅馬帝國(guó)滅亡后，首先來(lái)到匈牙利這片土地的是匈人，建立了匈帝國(guó)，匈牙利這個(gè)名可能來(lái)源于此。也有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)該匈人屬于突厥歐諾古爾人。這就與飽受突厥侵?jǐn)_的中國(guó)扯上了關(guān)系。匈牙利不少人說(shuō)他們的祖先是來(lái)自中國(guó)的匈奴。上世紀(jì)50年代，匈牙利足球隊(duì)打遍天下無(wú)敵手，那時(shí)連德國(guó)足球隊(duì)都怵匈牙利，說(shuō)句玩笑話，估計(jì)是早先匈奴那一襲彪悍的基因在起作用。 匈牙利是歐洲內(nèi)陸國(guó)家，位于多瑙河沖積平原，多瑙河從斯洛伐克南部流入匈牙利，把匈牙利一截成東、西兩部分。匈牙利資源貧乏，但山河秀美，一年四季受地中海式氣候與大西洋暖流的影響，人均生活水平較高，自東歐劇變后，匈牙利經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展。到2012年，人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值按國(guó)際匯率計(jì)算，已達(dá)到中等發(fā)達(dá)國(guó)家水平。 新中國(guó)成立后，與匈牙利、南斯拉夫同屬社會(huì)主義陣營(yíng)。兩個(gè)東歐小兄弟對(duì)蘇聯(lián)這個(gè)老大不馴順，1956年秋季爆發(fā)了匈牙利事件，世界為之震驚。在蘇聯(lián)軍事干預(yù)下，事件被平息。造成約2700匈牙利人死亡。南斯拉夫以從奧斯曼土耳其帝國(guó)獨(dú)立的塞爾維亞族所建立的塞爾維亞王國(guó)為基礎(chǔ)，第二次世界大戰(zhàn)之后，南斯拉夫?qū)嵭猩鐣?huì)主義，由鐵托出任總統(tǒng)，鐵托執(zhí)政下的南斯拉夫，力圖與蘇聯(lián)保持距離，堅(jiān)持獨(dú)立自主和不結(jié)盟運(yùn)動(dòng)，這使得南斯拉夫變成歐洲唯一沒(méi)加入華沙條約的共產(chǎn)國(guó)家，所以，毛澤東贊揚(yáng)地說(shuō)：鐵托姓鐵。 2013年11月25日，中國(guó)、匈牙利與塞爾維亞三國(guó)總理在布加勒斯特共同宣布，將合作建設(shè)連接貝爾格萊德和布達(dá)佩斯的匈塞鐵路，并立即建立工作組，盡快推進(jìn)該項(xiàng)目。匈、塞總理均稱贊該項(xiàng)目不僅將造福兩國(guó)，也將使本地區(qū)其他國(guó)家從中受益。 作為中國(guó)與中東歐合作的標(biāo)志性項(xiàng)目，匈塞鐵路建設(shè)符合雙方利益互補(bǔ)需求。中國(guó)鐵路建設(shè)近30年來(lái)發(fā)展迅速，不論相關(guān)裝備、技術(shù)，還是施工經(jīng)驗(yàn)都愈加成熟，尤其是在加強(qiáng)與新興市場(chǎng)國(guó)家合作后，進(jìn)一步提高了裝備的質(zhì)量和服務(wù)水平，具有明顯的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)。而匈牙利、塞爾維亞等多數(shù)中東歐國(guó)家都面臨鐵路、公路、港口等交通設(shè)施更新改造問(wèn)題，中國(guó)與中東歐國(guó)家加強(qiáng)交通基建合作不僅可以幫助相關(guān)國(guó)家設(shè)施轉(zhuǎn)型升級(jí)，同時(shí)也有利于加速解決中國(guó)產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題。隨著工作組對(duì)匈塞鐵路項(xiàng)目的推進(jìn)與落實(shí)，將對(duì)中東歐相關(guān)國(guó)家基建發(fā)展發(fā)揮帶動(dòng)效應(yīng)并進(jìn)一步深化中國(guó)與中東歐的合作水平。 2015年11月，中鐵股份有限公司發(fā)布公告，中鐵國(guó)際將與鐵路總公司旗下鐵總國(guó)際、匈牙利鐵路公司在匈牙利組建聯(lián)營(yíng)體作為匈塞鐵路項(xiàng)目匈牙利段總承包商，該項(xiàng)目估算總額折合人民幣約100億元，其中鐵總國(guó)際和中鐵國(guó)際在上述聯(lián)營(yíng)體中持有85%的份額。中國(guó)政府與匈牙利政府在中東歐16+1會(huì)議上簽署了《關(guān)于匈塞鐵路項(xiàng)目匈牙利段開發(fā)、建設(shè)和融資合作的協(xié)議》。匈塞鐵路位于匈牙利和塞爾維亞境內(nèi)，起點(diǎn)為布達(dá)佩斯，終點(diǎn)為貝爾格萊德，線路全長(zhǎng)約350公里，項(xiàng)目工期初定為24個(gè)月。匈塞鐵路項(xiàng)目匈牙利段是匈塞鐵路的一部分，線路全長(zhǎng)約160公里，該段項(xiàng)目估算總額約折合人民幣100億。 目前，匈塞鐵路大部分路段仍為單線，基礎(chǔ)設(shè)施陳舊。此次計(jì)劃建設(shè)的匈塞鐵路項(xiàng)目為既有鐵路增二線、電氣化工程，設(shè)計(jì)速度最高為每小時(shí)200公里，運(yùn)行速度為每小時(shí)160公里。中鐵國(guó)際在上述聯(lián)營(yíng)體中的具體份額尚待確定，待確定后公司將按照相關(guān)規(guī)定及時(shí)公告，同時(shí)公司也將積極參與該項(xiàng)目的施工服務(wù)的投標(biāo)。 中歐陸?？炀€是匈塞鐵路的延長(zhǎng)線和升級(jí)版，快線南起希臘比雷埃夫斯港，北至匈牙利布達(dá)佩斯，中途經(jīng)過(guò)馬其頓斯科普里和塞爾維亞貝爾格萊德，直接輻射人口3200多萬(wàn)。推進(jìn)快線建設(shè)，各方堅(jiān)持共建共享，根據(jù)各自特點(diǎn)和合作需求，通過(guò)平等協(xié)商確定合作模式、資金支持等事宜，本著“成熟一個(gè)，實(shí)施一個(gè)”的原則穩(wěn)步推進(jìn)相關(guān)工程，堅(jiān)持開放包容，歡迎沿線毗鄰國(guó)家參與打造連結(jié)中國(guó)與中東歐乃至歐洲的水陸聯(lián)運(yùn)物流新通道，愿意同歐盟等其他方面以適當(dāng)方式加強(qiáng)合作，使中歐互利合作之路越走越寬廣。2015年12月23日，匈塞鐵路塞爾維亞段日在塞爾維亞塞第二大城市諾維薩德舉行啟動(dòng)儀式， 巴基斯坦位于南亞次大陸西北，南瀕阿拉伯海，東接印度，東北鄰中國(guó)，西北與阿富汗交界，西鄰伊朗。海岸線長(zhǎng)980公里。巴基斯坦原是英屬印度的一部分。1947年8月英國(guó)實(shí)行印巴分治，1956年3月巴基斯坦伊斯蘭共和國(guó)成立。巴基斯坦國(guó)土面積不足80萬(wàn)平方公里，人口卻達(dá)到兩億多，人口密度每平方公里達(dá)到二百四五十人，95%以上的居民信奉伊斯蘭教，是一個(gè)多民族的伊斯蘭國(guó)家。 2016年，中國(guó)鐵物下屬中鐵物總軌道裝備貿(mào)易有限公司成功中標(biāo)巴基斯坦拉合爾軌道交通橙線項(xiàng)目（以下簡(jiǎn)稱“拉合爾項(xiàng)目”）。城市規(guī)劃中分為7線，即紅線、綠線、藍(lán)線、紫線、黑線、橙線和黃線。紅線主要針對(duì)道路控制，綠線是規(guī)劃城市公共綠地、公園、單位綠地和環(huán)城綠地等；藍(lán)線規(guī)定城市水面，主要包括河流、湖泊及護(hù)堤；紫線規(guī)定歷史文化街區(qū)；黑線規(guī)定給排水、電力等。橙線是指為了降低城市中重大危險(xiǎn)設(shè)施的風(fēng)險(xiǎn)水平，對(duì)其周邊區(qū)域的土地利用和建設(shè)活動(dòng)進(jìn)行引導(dǎo)或限制的安全防護(hù)范圍的界線。劃定對(duì)象包括核電站、油氣及其他化學(xué)危險(xiǎn)品倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)、超高壓管道、化工園區(qū)及其他安委會(huì)認(rèn)定須進(jìn)行重點(diǎn)安全防護(hù)的重大危險(xiǎn)設(shè)施。 中國(guó)中標(biāo)的產(chǎn)品涵蓋鋼軌、道岔和扣配件等線上料物資。拉合爾項(xiàng)目是中國(guó)鐵路總公司下屬中鐵國(guó)際有限公司與北方國(guó)際合作股份有限公司聯(lián)合承包的大型軌道交通項(xiàng)目，合同總金額約14.6億美元，2015年4月在習(xí)近平主席與巴基斯坦總理謝里夫共同見證下簽約，是“一帶一路”戰(zhàn)略框架下的中巴經(jīng)濟(jì)走廊首個(gè)簽約的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。 中國(guó)力推貫通歐亞大陸的泛亞鐵路建設(shè)，而作為重要的一步棋，中國(guó)推出首個(gè)高速鐵路國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略，將中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)推廣至引進(jìn)中國(guó)高鐵的馬來(lái)西亞、新加坡、印度、俄羅斯等國(guó)。這一步倘若取得成功，中國(guó)在這條國(guó)際鐵路市場(chǎng)中占據(jù)的市場(chǎng)份額，或?qū)⒊^(guò)3000億元。 吳董所著《陌生的老路》連載三十九 2021年12 月 17 日 第 258 — 264 頁(yè) | 
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