吳董所著《陌生的老路》連載三十八
2021年12 月 2 日 第 252 — 258 頁 5、從美國西部快線到其他項目 很長時間以來，鐵路與美國人的生活相伴相隨，好萊塢拍攝的牛仔槍戰(zhàn)片中，背景地點多在鐵路或鐵路沿線，火爆的打斗地點常在車頭或車廂里，要不就騎馬狂追火車。在這些影片中，拍攝者復原了歷史，施工隊伍中總是晃動著華人的身影，他們都拖著一根辮子。這些華人是從廣東招募的華工，他們中的很多人成為美國第一代中國移民。 美國輿論習慣于把美國那條橫貫東西的大鐵路稱為19世紀人類文明的一座豐碑。這個評價并不為過。過去，美國東部和西部居民相距遙遠，老死不相往來，有了鐵路，從紐約到舊金山，從6個月縮短為7天，直到那時，美國才變成真正完整的國家。東西方聯(lián)系驟然緊密，美國經(jīng)濟由此進入狂飆時期。鐵路拉動美國飛奔，成為聯(lián)結(jié)太平洋和大西洋的經(jīng)濟大國。從一定意義上說，正是這條鐵路成就了后來的美國。 當年，在薩克拉門托舉行的太平洋大鐵路竣工的慶?；顒又?，舉辦方?jīng)]有邀請華工代表參加。在慶祝酒會上，舊金山的貝內(nèi)特法官把參加建設的民族排隊：“在加州人民的血管中，流著四個當代最偉大民族的血液，有法國人敢打敢沖的勇猛勁頭，有德國人的哲學頭腦和堅定精神，有英格蘭人的不屈不撓的毅力，有愛爾蘭人不知憂愁的火暴脾氣。他們各自做出一份恰如其分的貢獻。一個來源于這些民族并將其最優(yōu)秀的品質(zhì)聚集在它自己的生活中的民族，是能夠取得任何成就的。” 后人無法復原大鐵路施工組織者克勞克那時的表情，僅知的是他那時有些尷尬，補充說：“我提請各位注意，這條鐵路能及時完成，在很大程度上要歸功于貧窮而受鄙視的中國勞動階級——歸功于他們所表現(xiàn)出來的忠誠和勤勞?！边@是美國移民史上著名的“一句話歷史”。這句話的背后是至少14000名鐵路華工歷時4年艱苦卓絕的工作。 中央太平洋鐵路是世界上隧道最多的鐵路之一。地勢極其復雜，每隔161公里就要制服一座2000米的山；冬夏兩季溫差大，冬天常有暴風雪襲擊。在修建內(nèi)華達塞拉山嶺一段鐵路時，要在兩座大山的懸崖陡壁之間，運來大量泥土填平山谷，要開鑿數(shù)百米隧道穿過高山，這些最艱巨的關(guān)鍵性工程都是華工用最簡陋工具完成的。 對華工在筑路工程中的杰出表現(xiàn)，克勞克在美國國會調(diào)查委員會的證詞中說：“中國在內(nèi)華達塞拉嶺頂峰底下的隧道工程考驗了中國工人的能力。這是一條必須從最堅硬、最頑固的花崗巖中開鑿出來的長隧道。中國必須在巖石深處施工。中國決定在山腳下從兩面相對掘進，打通整個隧道。公司非常著急想把它打通。它是全部工程中必須盡早突破的一個難關(guān)，處在穿越整個山脈的關(guān)鍵位置。公司起初敦促我想辦法雇最好的柯尼斯礦工，把他們投入隧道工程，以便早日完工。我照辦了。中國到弗吉尼亞城雇到柯尼斯礦區(qū)內(nèi)一些好手，并且額外加工資。中國把他們放在隧道工程的一端施工，而把中國人放在另一端，工程從兩端相對向前推進。中國每一個星期天早晨去考察、測量工程進度。每一次中國佬們幾乎毫無例外地比柯尼斯礦工挖得多、挖得快?！薄八羞@些偉績都是在機械化時代到來之前完成的。這是用鎬、同鍬、同鐵錘和鐵釬完成的，是靠肩挑土筐、單套馬車拉土完成的?！痹谌瓗X開鑿隧道等高風險作業(yè)的過程中，工地帳篷經(jīng)常被雪崩沖入峽谷。“在修筑100英里的塞拉山脈地段的鐵路時，華工死亡率高達10％以上?！?span lang="EN-US"> 中央太平洋鐵路公司為第一個大規(guī)模雇用華工的企業(yè)。從1865年到1869年，約有14000多名華工參加筑路工程，占工人總數(shù)的90%。1868年，工程延伸到內(nèi)華達山險峻地段，約有1000名華工死在崇山峻嶺。一百年后，當?shù)厝藦纳衬型诔?span lang="EN-US">2000具華工尸骨。“每根枕木下面都有一具華工的尸骨”，這話絕非虛詞。 中國是有三千年多歷史的古國，而美國出現(xiàn)在地球上不過二百多年。但在修鐵路這件事上，中國是美國的小字輩兒。1949年新中國成立那會兒，中國能通車的鐵路只有1萬公里出頭。從0公里到1萬公里，中國用了68年，而從1萬公里到10萬公里，則用了64年。 相比之下，美國從1828年開始修筑第一條鐵路，到1870年僅42年，全國鐵路就達到10萬公里。從1880年至1890年的10余年，美國建筑了10萬公里的鐵路。到1916年，美國鐵路的營業(yè)里程達到歷史的最高峰，達到驚人的40.9萬公里，也就是繞赤道近10圈兒。隨后，高速公路與航空大力發(fā)展，鐵路成為美國的“夕陽產(chǎn)業(yè)”，經(jīng)過一系列的拆除、重整，美國現(xiàn)在約有28萬公里鐵路。 歷史不會重演。而在時下，又有中國人醞釀去美國修鐵路了。如果他們可以成行，就不是以華工或“苦力”的身份了，中國這個后起的鐵路大國要讓美國人“開洋葷”，讓美國人見識一下高鐵。 美國唯一的準高速鐵路，也是美國人流最多的鐵路：從華盛頓到波士頓的東北走廊線上的高鐵列車阿塞拉(Acela)快車，在2014年載客量為354萬人次，票務收入5.85億美元，其中75%的收入被用于電力和人員工資等等運營開支，剩下的1.5億不足以滿足維修和更新現(xiàn)有鐵軌的支出。還本付息更是美鐵不敢想的事。阿塞拉快車是美鐵少數(shù)幾條票務收入可以滿足日常運營開支的路線了。東北走廊線上的普通車2014年載客808萬人次，票務收入6億美元卻還不能應付運營開支。 美國西部快線高鐵項目。建合資公司項目初始投資1億美元。此次亮相的三個合作項目中，美國西部快線高速鐵路項目無疑是一大亮點。盡管此前雙方就透露出合作意向，但具體進展一直未曾披露。該項目是響應兩國元首開展中美經(jīng)貿(mào)務實合作的共識，由中國鐵路總公司牽頭的中方聯(lián)合體與美國西部快線公司合資建設美國西部快線高鐵。項目已談判多年，得到很多政治家、政府官員和企業(yè)家的關(guān)心和支持。6家中國企業(yè)組成的中方聯(lián)合體在美國注冊成立了中國鐵路國際（美國）有限公司，與美國西部快線公司就組建合資公司在美國拉斯韋加斯簽署協(xié)議。該項目是中國在美國首個系統(tǒng)性合作的高鐵項目，是中美經(jīng)貿(mào)合作的重大基建項目之一，對中國鐵路“走出去”具有特殊意義。 據(jù)介紹，美國西部快線高速鐵路全長370公里，將內(nèi)華達州的南部與加利福尼亞州的南部連接起來。來自美國西部快線公司的消息說，該項目初始投資1億美元，目前雙方已經(jīng)緊鑼密鼓開展包括確定融資計劃在內(nèi)的相關(guān)工作，預計工程于2016年9月底開工建設。 2015年11月，美國內(nèi)華達州的5位高鐵委員會成員經(jīng)過討論，決定批準中美合資公司西部快線（XpressWest）建造由拉斯維加斯到南加州的高鐵，一個主要原因是合資方的中國鐵路集團答應注資一億美元啟動資金，并有建造和運行高鐵的經(jīng)驗，這一決定讓這個30多年來反復擱置、幾近瀕死的項目重新現(xiàn)出了一縷生機。 從拉斯維加斯到南加州建設西部高鐵的方案拿起又放下，前后議了有30年了。這個方案在上世紀80年代中被提出，一度甚至預計能在2000年開始運行。西部快線公司前身是沙漠快線，花了很多錢宣傳游說這個項目。但是，因運行收益的前景不佳、納稅人買單的潛在可能和環(huán)境沖擊等因素，一直沒有實質(zhì)性進展。 沙漠快線是一家私人公司，母公司是拉斯維加斯一家中等規(guī)模的建筑公司，由Marnell姓父子控股，公司的資質(zhì)只在建筑酒店上，很多人認為這個公司并不具備建設和運營高鐵的經(jīng)驗，因此即使沙漠快線公司動工也宣布了好幾次了，一直卻都停留在紙上談兵的階段。事情的轉(zhuǎn)機發(fā)生在2015年9月，中國鐵路國際公司宣布與沙漠快線公司合資組成美國西部快線公司，除帶來建設和運營經(jīng)驗之外中鐵還答應注資?？恐需F上位，沙漠快線公司30年的努力終于贏得了一線曙光。 是不是因此就可以說美國西部高鐵起死回生了？為時尚早，主要原因是整個項目預計成本127億美元，耗時5年，西部快線公司稱資金將全部私募，美國政府不提供任何資助。該公司曾試圖從奧巴馬給聯(lián)邦鐵路局開發(fā)高鐵的特別項目中申請49億美元的貸款，但由于共和黨議員的強烈反對，聯(lián)邦政府永久擱置了這項貸款的審批。 西部高鐵項目的第二階段由勝利谷延伸到帕姆黛爾后，聯(lián)入地鐵網(wǎng)絡直達洛杉磯，這段有挑戰(zhàn)性，鐵路設計要穿過多條現(xiàn)有的高速公路，還要搬遷征地建停車場，了解美國完善法律體系的人很容易設想，這不僅要花巨資，而且弄不好就會拖上十年、幾十年的時間。 西部高鐵是奧巴馬總統(tǒng)積極推進的項目。沙漠快線公司的主要持股父子兩人是民主黨的主要捐款人，這幾年共給民主黨議員捐出近30萬，包裝和游說西部高鐵花了不止3千萬美元，早已是共和黨的眼中釘，封殺其聯(lián)邦貸款就是有力佐證。隨著項目的展開，共和黨很難不祭出更多的阻止手段，尤其這是與中方的合資公司，在共和黨中對待中國問題上的鷹派居多，所以前景難測。 目前世界上還沒有一家高鐵公司不是靠政府補貼才能夠運行的，而這個項目州政府已經(jīng)明確表示不會補貼。西部高鐵盈利的思想是建立在熱愛私家車的加州人只開車到火車站，然后登上火車去拉斯維加斯，下火車再乘其他交通工具去酒店，玩后原路返回。這個思路的問題在于，美國人放棄汽車文化很難，丹佛大學國際交通研究所說，“開車去火車站換火車下車再換出租車的設想太搞笑了，美國人要是開車的話，就會直接開到要去的地方”。不堵車時，從洛杉磯到拉斯維加斯開車要4個小時，高鐵預計到拉斯維加斯不到2小時，但需要從家里到洛杉磯火車站、停車、上火車、下火車、找交通工具到酒店等，很難說省時間，還不說各種麻煩。西部快線公司預計高鐵的往返車票100美元或以下，再加上下火車前后的交通工具耗資和坐飛機差不多，而從洛杉磯到拉斯維加斯的往返機票只要100美元。若以現(xiàn)在的油價看開車到拉斯維加斯就更便宜，若是一家人到拉斯維加斯度假的話開車的經(jīng)濟程度將更有優(yōu)勢，再加上到了拉斯維基斯后不再需要租車了，高鐵想和經(jīng)濟方便的私家車競爭的話，顯然要祭出新招奇招才行。 西部高鐵能否成功的關(guān)鍵在于究竟會有多少人放棄汽車選擇火車出行。美國聯(lián)邦鐵路局的調(diào)查表明，絕大多數(shù)加州人對開車或乘飛機去拉斯維加斯很滿意，雖然對高鐵并不排斥，但最終還是由錢和方便決定一切?？恐需F包裝美國西部高鐵雖現(xiàn)出一線生機，但最終是否順利動工和按時完成，很難說，而建成后盈利和收回投資就更不好說了。 盡管中國高鐵在技術(shù)、價格有著較強的競爭力，但由于本身的一些體制制約及經(jīng)驗不足等原因，出海過程面臨挑戰(zhàn)。最有可能率先突破改革的是哪些呢？首先，優(yōu)勢產(chǎn)能合并或?qū)⒓涌臁４饲澳媳避嚭喜⒍鴣淼闹袊褴嚥粌H托出了一輪牛市，更讓一個航母級的公司橫空出世。那在中央去除過剩產(chǎn)能、發(fā)展優(yōu)勢產(chǎn)能以及清理僵尸企業(yè)等號召下，鐵路系統(tǒng)相關(guān)公司的兼并合并也將加快。其次，以金融配套政策為主的相關(guān)政策會密集出臺。亞投行成立以后，“一帶一路”相關(guān)的項目將會得到實質(zhì)性支持，而這其中很多是鐵路合作項目。此外，發(fā)揮人民幣國際化作用及結(jié)算體制方面的改革預計也將成為一段時間的重點。 2016年6月9日，美國西部快線公司發(fā)布公告稱，終止與中國鐵路國際(美國)有限公司為建造美國高速客運鐵路而組建合資公司的一切活動。中國高鐵在制造、建設及運營方面的成就舉世矚目，性價比優(yōu)勢十分明顯，項目建成后對當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展都有拉動作用。美方突然單方面毀約的本質(zhì)依舊是貿(mào)易保護主義。這種不負責任的行為不僅對其商業(yè)信譽造成打擊，更有損沿線美國民眾的利益。 不說美國了，分別看看中國在國外建設的鐵路，它們不都是高鐵，包括中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、巴基斯坦拉合爾橙線輕軌。 老撾是內(nèi)陸國家，面積24萬平方公里，略大于廣西。這個國家是東盟最不發(fā)達的，JDP比西藏還少，境內(nèi)80%為山地和高原，多被森林覆蓋，鐵路只有3.5公里，是老掉牙的米軌，嚴格講，屬于泰國鐵路，每天只開兩次客車。說是國際列車，其實是舊式機車拉著兩節(jié)舊車廂，晃晃悠悠通過泰老友誼大橋，不到15分鐘到終點站塔納凌，只有少數(shù)外國游客乘坐。老外乘坐老撾火車很難說是需要，大多數(shù)是看看最落后國家的最落后火車是啥樣的，見識見識，體驗體驗。 老撾想發(fā)展鐵路交通，因太窮，無力建設。包括老撾在內(nèi)的中南半島，是中國從西南部打通南太平洋和印度洋出?？诘谋亟?jīng)之地，承載著重大地緣價值。中國政府支持修建泛亞鐵路，泰國政府也期待著與中國連手，加速本國經(jīng)濟成長。泰國已與中國達成修建中泰鐵路共識，只是中泰并不接壤，須經(jīng)過老撾。2008年建成通車的昆明一曼谷公路，全長1800公里，其中中國段688公里，泰國段813公里，另有247公里的公路就經(jīng)過了老撾西北部的兩個省。 可以預見，中老泰鐵路一旦建好，將大幅增加中國的影響力。有利于促進中國與東盟國家之間的經(jīng)貿(mào)整合，加速一體化格局；有利于抗衡美國“重返亞太”的戰(zhàn)略，強化中國對東盟的主導力量；有利于推進泛亞鐵路網(wǎng)的建設，逐漸使中國鐵路技術(shù)標準成為東南亞地區(qū)的共用技術(shù)標準，中國應該建設中老泰鐵路。 對這條鐵路，老撾及東盟近期無力修建，因為沒有財力；而日本等西方國家因無錢可圖，不愿意修建。與馬來西亞、泰國、越南不同，沒聽說哪家西方公司要來老撾修鐵路的。所以，老撾把修鐵路的希望寄托在中國身上，而且是真心實意的請中國幫助修鐵路。這正是中國鐵路攜帶技術(shù)優(yōu)勢、管理優(yōu)勢、資金優(yōu)勢、地緣優(yōu)勢，對外輸出鐵路一塊最好的試驗田和歷練基地。其實，在中國鐵路通過六次提速、修建客運專線和高速鐵路后，引進、消化、研討，形成具有中國特色的以“動車組”為代表的高鐵技術(shù)，使中國鐵路走向世界成為必然。 中國鐵道部很早就與老撾政府達成修建中老鐵路的框架協(xié)議，并做了可行性研究，完成了老撾高鐵的整體設計，還組建了與老撾合資的民營公司。就在準備步入建設階段時，卻因鐵道部領(lǐng)導的腐敗案，以及觸目驚心的7.23動車事故和資金短缺等原因陷入停頓。 2013年，中國高鐵在蟄伏兩年后再次出擊，中國國家領(lǐng)導人出訪東南亞期間，屢次提及加強高鐵方面的合作，并且頻頻向外國領(lǐng)導人推銷“中國高鐵”。中老鐵路調(diào)整了設計，并通過了國家發(fā)改委審批，看來已列入國家計劃。新的設計更貼近老撾的國情，把原先時速160公里的電力機車線路改成120 公里的內(nèi)燃機車線路，客車時速由200公里下調(diào)到160 km/h，車站由5個增加到17個，以方便更多老撾民眾的出行，總投資下降到70億美元。 老撾境內(nèi)新建鐵路工程線路長度為421公里，其中路基148公里，橋梁87公里，隧道186公里，橋隧比為66%，全線設車站17個。嚴格地講，這不是高鐵，僅僅是快速鐵路，等到老撾經(jīng)濟發(fā)展了，通過擴能改造，將時速提供到200公里。這個“兩步走”的設計，更適合老撾現(xiàn)實的發(fā)展水平，更能為老百姓服務，受到普遍的歡迎。 2012年10月在萬象召開第七屆國會特別會議，審議通過老撾政府向中國貸款70億美元，修建連接中老邊境及萬象鐵路項目議案。關(guān)于歸還中國的貸款，決定每年向中國出口500萬噸左右的鉀鹽、木材及其他農(nóng)產(chǎn)品等。用“資源換鐵路”，表達了老撾政府的決策與決心。 于此同時，傳來由中國設計與建設泰國曼谷一廊開高速鐵路的消息。該線路全長625公里，并與中老鐵路相連接。其中一期工程曼谷一呵叻區(qū)間256公里的線路，設計時速250 公里，設4個車站，2014年底動工，2019年投入運營。中國主導、設計、施工，全長1756公里的泛亞鐵路中線，即中老泰鐵路呼之欲出。不久的將來，由新加坡開往曼谷的“東方快車”，將可演變?yōu)樾录悠麻_往北京，途徑馬來西亞、泰國、老撾和中國等5個國家，全新的國際旅游“東方快車”。 磨憨口岸是中國最南端的陸地邊塞小鎮(zhèn)，磨憨口岸前有一條“東盟大道”，名字很響亮，其實只是一條長約300米的小街道。中老鐵路由兩國邊境磨憨—磨丁口岸進入老撾境內(nèi)后，向南依次經(jīng)過孟賽、瑯勃拉邦、萬榮至老撾首都萬象，全長418公里，其中60%以上為橋梁和隧道。總投資近400億元，由中老雙方按七三開合資建設，建設標準時速為160公里。中老鐵路的中國境內(nèi)段玉溪—磨憨鐵路2015年開工，有望與中老鐵路同期完成。屆時泛亞鐵路中線初具雛形，中老鐵路未來還可以與泰國、馬來西亞等國家鐵路相連通。 在中國多條中國參與建設的海外鐵路項目中，中老鐵路雖然不是速度最快、應用技術(shù)水平最高的，卻是第一個以中方為主投資建設并運營、與中國鐵路網(wǎng)直接連通的境外鐵路項目，且全線采用中國技術(shù)標準、使用中國設備。標準化被認為是國際市場的競爭利器。 泰國是君主立憲制國家。位于中南半島中部，面積為51萬平方公里。國家雖然不大，人口卻不少，達到七千萬。泰國實行自由經(jīng)濟政策，在20世紀90年代經(jīng)濟發(fā)展較快，躋身成為“亞洲四小虎”之一，是亞洲唯一的糧食凈出口國，世界五大農(nóng)產(chǎn)品出口國之一。 泰國鐵路系統(tǒng)主要建設于19世紀末至二戰(zhàn)結(jié)束前，部分鐵路線起初用1435毫米標準軌，但在1919年時統(tǒng)一使用米軌，沿襲至今。雖然泰國在20世紀后半葉增建了一些支線鐵路，但鐵路布局、軌道寬度、設計標準用了一個多世紀，陳舊不堪，無法適應現(xiàn)代軌道運輸?shù)男枰?。由于基礎(chǔ)設施落后，特別是鐵軌沉陷嚴重，泰國鐵路事故頻發(fā)，但由于列車時速通常低于50公里，有些路段甚至不足15公里，所以盡管火車出軌頻繁，幾乎沒有導致重大傷亡。曼谷以西70公里的湄空鎮(zhèn)有一處“鐵路市場”，數(shù)百攤販直接在鐵路上擺攤設點，火車駛來，攤販不慌不忙地收攤，車內(nèi)乘客經(jīng)過時，可通過車窗與車外商販進行交易，堪稱一道獨特風景，卻也道出陳舊鐵路系統(tǒng)的苦澀。 中國泛亞鐵路的構(gòu)思剛剛出爐，泰國就動腦筋“搭便車”。2005至2014年間，他信·西那瓦、沙馬·順達衛(wèi)、英拉·西那瓦等幾任總理都曾表達中泰鐵路合作意愿，但終因政治不穩(wěn)定而作罷。中泰鐵路合作項目始于英拉政府時期。2013年10月，在李克強訪問泰國期間，中泰雙方簽署被稱為“高鐵換大米”協(xié)議。次年5月，泰國政局發(fā)生變動，英拉下臺，巴育接任總理，中泰高鐵項目被擱置。直到2014年12月，中泰雙方在兩國總理見證下簽署了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》，開啟兩國鐵路合作新進程。在此后一年多的時間里，雙方展開了密集的談判，就中泰鐵路合作項目的細節(jié)展開磋商。 2014年8月，泰國軍政府通過了兩條連接中國和泰國的鐵路項目。這兩條鐵路分別為從中部大城府到北部清萊府，以及從中部羅勇府到東北部廊開府的線路，再通過老撾最終與中國境內(nèi)的鐵路相連。此次泰國軍政府通過的兩條鐵路項目，其中一條線路的起點是東北部城市廊開，與老撾首都萬象隔河相望，建成后可以連通老撾與中國的鐵路，與一直籌劃多年的泛亞鐵路中線不謀而合。 2015年12月3日，國家發(fā)改委副主任王曉濤與泰國交通部部長分別代表兩國政府簽署了中泰政府間鐵路合作框架文件，中糧集團總裁于旭波與泰國商業(yè)部外貿(mào)廳廳長簽署100萬噸泰國大米進口合同，推動和配合了中泰高鐵換大米項目的落實。 中泰高鐵對中國拓展對中南半島乃至東南亞的地緣影響力，有至關(guān)重要的作用。這段意義重大的部分，實施過程卻一波三折。 英拉?西那瓦1967年生于泰國清邁，祖籍廣東梅州，客家人后裔，是泰國前總理他信的妹妹，先后在泰國清邁大學和美國肯塔基州立大學取得政治學學士和政治學碩士學位。英拉在1999年任泰國AIS電信公司副總裁，2002年至2006年任AIS電信公司總裁，2006年至2011年她任SC地產(chǎn)公司總裁。在成為泰國為泰黨總理候選人后，辭去全部商職。2011年8月5日，在第24屆國會下議院第二次會議上當選為泰國第28位總理，成為泰國歷史上首位女性政府首腦。 2013年10月，中國總理出訪泰國，與時任泰國總理英拉達成協(xié)定，中國參與泰國高鐵項目建設，泰國則以農(nóng)產(chǎn)品抵償部分項目費用，這便是所謂的高鐵換大米計劃。高鐵換大米協(xié)議之初，國內(nèi)輿論一篇沸騰，鋪天蓋地皆是叫好聲。孰料沒多久，反英拉政府的游行爆發(fā)，英拉陷入困境，剛出爐的高鐵換大米計劃也受波及，泰國反貪腐委員會認定，英拉政府在此項目中存在弄虛作假，假公濟私。 2014年5月，泰國軍方發(fā)動政變，英拉下臺，陸軍總司令巴育接任總理，高鐵換大米計劃由此擱淺，輿論萬馬齊喑，許多人由此認定，中泰高鐵已遙遙無期。不過，時隔兩年，中泰鐵路卻在反英拉的中堅力量軍政府的操持下重新啟動，這是怎么回事？為什么當年中止高鐵換大米計劃的軍政府現(xiàn)在卻對這一項目欣然笑納？ 畢竟，高鐵換大米計劃能直接拉動經(jīng)濟增長。建成后，不僅將成為泰國經(jīng)濟動脈，而且與中國的泛亞高鐵系統(tǒng)連為一體，會緊密中泰地緣關(guān)系，使泰國融入中國主導的經(jīng)濟圈，享受世界第二大經(jīng)濟體的溢出效應。換言之，高鐵換大米，最大受益者是泰國這個國家。 甭管王室、軍方還是英拉，都是泰國土著勢力，泰國的發(fā)展，整體而言對他們都有利。從這個層面說，軍政府沒有阻攔高鐵換大米的理由。可他們依然這么做了？又是為何？原因很簡單，政治利益使然。 雖然高鐵換大米讓泰國整體受益，但推動此事的是英拉政府，簽訂協(xié)議并主導實施的也是英拉政府。如果英拉政府撈到這票紅利，不僅短期能獲得資金支持，從長遠看，隨著高鐵換大米工程啟動，泰國經(jīng)濟會獲得持續(xù)穩(wěn)定的增長動力，會對英拉政府統(tǒng)治基礎(chǔ)鞏固有裨益。這也就是說，如果不阻止大米換高鐵，那么英拉系勢力將越來越強，此消彼長之下，與英拉系不對付的反對派勢力將受到嚴重壓制。 這當然不符合他們的政治利益。而拋開政治不談，僅就實際利益而言，反英拉勢力也有杯葛高鐵換大米的理由。畢竟泰國從來就不以政治清廉聞名，甚至腐敗還相當嚴重。高鐵換大米這么大一票好處，誰家不想從中撈上一筆？英拉系想從中發(fā)財，其他人難道就不想？只不過在英拉政府執(zhí)政的情況下，反對派想撈也無從下手。只有把英拉先拉下馬，自己上位，掌握權(quán)力，才能有上下其手的可能。 無論爭權(quán)還是奪利，反英拉勢力都有理由拿高鐵換大米做文章，雖然這么做影響中泰高鐵建設，進而對泰國長遠發(fā)展構(gòu)成負面影響，但為把英拉拉下馬，顧不得那么多。2013年12月英拉被迫解散下議院，敗局注定，2014年5月爆發(fā)軍事政變，英拉政府徹底垮臺。軍政府上臺，既要承擔推動國家發(fā)展的責任，也有順勢為己謀利的權(quán)力基礎(chǔ)，在這種情況下，屁股決定腦袋，有了重啟高鐵換大米計劃的動力。
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