吳董所著《陌生的老路》連載三十三
2021年10 月 15 日 第 226 —231 頁 中國高鐵是否構(gòu)成侵權(quán)，要由司法判斷，而不是由國外公司在國際上制造輿論來判斷。如果當(dāng)初簽訂合同中有限制創(chuàng)新、妨礙技術(shù)進(jìn)步的條款存在，那么合同本身就違背反壟斷法和知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)的宗旨。日本的很多技術(shù)也是在經(jīng)歷了很長一段時(shí)間的改進(jìn)、創(chuàng)新后發(fā)展而來的。如果日本企業(yè)在沒有司法判斷的前提下繼續(xù)散播“抄襲論”，會有涉及《中華人民共和國反壟斷法》中不正當(dāng)競爭，損毀別人名譽(yù)的侵權(quán)行為。 說中國侵權(quán)，必須有事實(shí)根據(jù)，指出到底侵犯了對方的哪項(xiàng)專利。付不付錢并不是核定是否侵權(quán)的標(biāo)準(zhǔn)，但一般來說，付過錢就很少存在惡意侵權(quán)的行為。在知識產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域，專利也有一個(gè)范圍，如果沒經(jīng)權(quán)利人許可，進(jìn)入權(quán)利范圍，用了人家的技術(shù)，也算侵權(quán)。但是具體情況具體分析，到底侵了什么權(quán)，需要日本公司提起訴訟。 中國高鐵是否侵犯了日本公司的權(quán)利，這要看雙方的合同是怎么約定的，約定了日本公司有什么樣的權(quán)利？雙方在合同中是否約定了后續(xù)改進(jìn)技術(shù)的權(quán)利歸屬問題，即對于在合同履行中改進(jìn)的技術(shù)成果的權(quán)利歸屬是歸改進(jìn)方、歸日本公司、還是歸雙方共有？如果有約定，就要按照約定辦；如果違反了約定，才可能構(gòu)成違約或者侵權(quán)。日本公司的負(fù)責(zé)人在沒有事實(shí)證據(jù)的情況下，在公開場合指責(zé)中國高鐵侵權(quán)，這是對中國高鐵企業(yè)甚至中國形象的一種損毀。這種作法本身是不恰當(dāng)?shù)?，其?shí)也是對中國同行的一種侵權(quán)行為，一種不正當(dāng)競爭行為。從目前的形勢看，日本企業(yè)在中國國內(nèi)起訴高鐵侵權(quán)的可能性很小，但不排除他們會到中國高鐵“走出去”的國家提起訴訟。 德國人注意到了，中國在借鑒ICE列車的技術(shù)后，又進(jìn)行了大量研發(fā)。顯然，這樣做并不違法。西門子曾在中國第一條高鐵線北京到天津的線路中取得較大收益。但今天，亞洲人已從西方人身上學(xué)會怎么建造高鐵，現(xiàn)在還可以自主研發(fā)。 2015年5月，德國鐵路公司董事哈納加特透露，該公司將在北京設(shè)立采購辦公室，加強(qiáng)與中國南車和北車的合作。今后3到5年內(nèi)，中國將在德國鐵路機(jī)車及零部件采購領(lǐng)域占有重要地位。哈納加特表示，中國政府大力推動鐵路工業(yè)出口，在高鐵列車出口方面可以提供貸款支持，而且產(chǎn)品質(zhì)量今非昔比。預(yù)計(jì)中國鐵路將很快獲得德國鐵路部門的進(jìn)口許可。報(bào)道指出，南車和北車的合并將使中國高鐵供應(yīng)商具備在西方工業(yè)國家中標(biāo)的實(shí)力，其產(chǎn)能將滿足全球機(jī)車市場一半的需求。德鐵傳統(tǒng)供應(yīng)商西門子公司已表示將積極應(yīng)對新的國際競爭對手。 中國高端裝備的制造實(shí)力被很多國人小看了，不少人嘲笑“中國制造”，夸大中國與世界的差距。中國當(dāng)然還沒做到在任何領(lǐng)域都占據(jù)世界領(lǐng)先定位，但即使是世界上綜合實(shí)力最強(qiáng)大的國家，也做不到。 2015年，德國鐵路部門從中國買了部分列車。這消息令中國媒體頗感意外。要知道，鐵道部引進(jìn)西門子動車組列車不過是10年前的事。通過“技術(shù)換市場”，中國高鐵技術(shù)取得跨越式發(fā)展，甚至有搶占德國本土市場之勢。同年德國鐵路公司將在北京設(shè)立采購辦公室，今后3到5年內(nèi)，中國將在德國鐵路的機(jī)車及零部件采購領(lǐng)域占有重要地位。 輿論把德國準(zhǔn)備采購中國高鐵列車這一新聞，當(dāng)做曾經(jīng)的“老師”對學(xué)生的一種認(rèn)可。的確，中國高鐵今天所取得的成就，是站在了德國的肩膀上。在京滬高鐵機(jī)車籌備期，中國工藝造不出時(shí)速350公里的輪軌機(jī)車。為解決這個(gè)問題，2007年鐵道部花500億人民幣購進(jìn)500輛德國機(jī)車。德國人非常守信用，把整個(gè)工藝設(shè)計(jì)、加工設(shè)計(jì)，包括12臺散件和組裝工藝全部交給中國。后來我們就在德國機(jī)車的基礎(chǔ)上，用學(xué)習(xí)帶創(chuàng)新，加入了很多自己的改進(jìn)，以不到5年時(shí)間做出了中國特色的“和諧號”。我們可以肯定的說，“和諧號”從標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)到設(shè)備全部是中國人自己的，沒有用任何的國外專利。 中國高鐵的輪軌技術(shù)過硬，如重慶到蘭州，線路長度800公里，600公里隧道。這么長距離的無縫線路，在施工過程中克服了100攝氏度左右的溫差等許多困難。中國南方地區(qū)軟基下沉量厲害，類似的情況，國外高鐵修好后要等幾年，路基穩(wěn)定后形成高速。而在中國，采用以橋代路的技術(shù)解決軟基問題，軟基不行了就調(diào)整支座，現(xiàn)在中國的高鐵線路下沉量完全穩(wěn)定。橋可以節(jié)約土地，還不影響交通。 中國龐大的市場需求是高鐵一大支柱，在國際市場上與中國高鐵競爭的日本，現(xiàn)在實(shí)際基礎(chǔ)力量很弱。高鐵沒地方用，新干線200公里線路，連線路標(biāo)準(zhǔn)都做不出。工人和技術(shù)干部流失嚴(yán)重，有技術(shù)干部主動找到中國鐵路部門，說人死了不能把技術(shù)帶走，希望有生之年與我們做技術(shù)交流。在市場需求有限方面，德國也有類似情況。 但以高鐵為代表的“中國制造”還沒有到可以沾沾自喜的地步，在工藝水平上，德國制造依然是值得中國人尊敬的老師。比如在機(jī)車制造方面，德國可以做得很漂亮，精度也高。而中國只是造價(jià)低、可用而已。要克服這一缺點(diǎn)，讓中國由制造大國走向制造強(qiáng)國，一要靠動手能力強(qiáng)的技師，二要靠小而精的配件制造?，F(xiàn)在整個(gè)技術(shù)系統(tǒng)沒有形成一個(gè)梯隊(duì)，師傅帶徒弟的風(fēng)氣垮掉了。應(yīng)恢復(fù)8級工制，重視職業(yè)技術(shù)教育。同時(shí)鼓勵企業(yè)別一哄而上搞組裝，一心一意把小而精的配件做好。 知識產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略是超前部署的戰(zhàn)略，高鐵技術(shù)的擁有者在很早以前就開始針對中國部署專利，特別是那些中國有可能輸出高鐵技術(shù)的國家。中國企業(yè)要意識到，從申請專利到授權(quán)到應(yīng)用需要很長時(shí)間，應(yīng)當(dāng)盡早將高鐵中的改進(jìn)技術(shù)盡早在援建國申請專利。如果中國加入國際高鐵市場的競爭，勢必會引來已有高鐵巨頭的牽制。對于大多數(shù)中國企業(yè)來說，境外訴訟無疑增加了成本和了解當(dāng)?shù)卣Z言、制度的難度。 中國對研發(fā)的技術(shù)成果總愛說是在引進(jìn)、吸收、消化他人技術(shù)的基礎(chǔ)上做出的。有人覺得吸收就是侵權(quán)。實(shí)際上，中國許多創(chuàng)新成果是在已有技術(shù)的基礎(chǔ)上作出大量改進(jìn)，甚至有根本改進(jìn)。任何一個(gè)新技術(shù)成果都不是天生的，都是在已有技術(shù)的基礎(chǔ)上的創(chuàng)新、改進(jìn)，只不過中國人實(shí)事求是地講出這個(gè)事實(shí)而已。中國高鐵雖然起步晚，但技術(shù)上進(jìn)步很快。中國高鐵不僅國內(nèi)市場很大，而且四萬億投資計(jì)劃中有近一半用在鐵路建設(shè)上，絕大部分投資于高速鐵路。那些已與中國合作的國際高鐵廠商每年都要拿到大筆的技術(shù)許可及咨詢費(fèi)。 2014年，在高鐵齒輪箱供應(yīng)領(lǐng)域的老牌資深勁旅德國福伊特公司，供應(yīng)中國高鐵車輛的零配件屢屢出現(xiàn)質(zhì)量問題，該公司的上海工廠也面臨暫時(shí)停產(chǎn)整頓的尷尬。由于福伊特供應(yīng)中國高鐵動車組車輛的齒輪箱，連續(xù)出現(xiàn)裂紋、熱軸故障等多起問題，中國鐵路總公司已經(jīng)要求車輛生產(chǎn)商暫停使用福伊特的新結(jié)構(gòu)齒輪箱，而福伊特在上海生產(chǎn)高鐵用齒輪箱的工廠，也被要求暫時(shí)停產(chǎn)整頓。 齒輪箱是高速列車動力傳動的關(guān)鍵設(shè)備，是高速動車組的十大配套技術(shù)之一，也是動車組傳動系統(tǒng)中最重要的傳動環(huán)節(jié)之一，對精度和可靠性的要求高，設(shè)計(jì)制造難度大，與行車安全有很大關(guān)系。 此前，中國的高鐵齒輪箱供應(yīng)主要被國外制造商壟斷，其中，德國福伊特就是高鐵齒輪箱領(lǐng)域老牌資深的供應(yīng)商，有40多年的鐵路齒輪箱生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，并且也向歐洲高鐵ICE供貨。不過，這一來自“德國制造”的知名供應(yīng)商，卻在供應(yīng)中國高鐵車輛齒輪箱的過程中，遇到了一系列麻煩。自2012年6月27日以來，運(yùn)行在武廣、京滬、哈大等高速客運(yùn)專線的CRH380B\BL\CL動車組福伊特齒輪箱，就累計(jì)發(fā)生箱體裂紋故障45起。為解決這一問題，今年年初開始，中國北車方面根據(jù)“中國鐵路總公司運(yùn)輛動車函[2013]495號”文件的要求，在CRH380B（L）出廠動車組安裝了100多套福伊特新結(jié)構(gòu)齒輪箱。 不過，剛剛安裝上的新結(jié)構(gòu)齒輪箱，在六七月份又接連出現(xiàn)問題。根據(jù)記者獲得的一份來自中國鐵路總公司的每周安全情況分析報(bào)告，2014年6月21日，廣鐵集團(tuán)配屬的CRH380B-6435L車組，就在執(zhí)行西安北-廣州南運(yùn)輸時(shí)， 06車報(bào)齒輪軸承達(dá)到過熱限制。通過入庫進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)，CRH380B-6435L車組更換的新結(jié)構(gòu)齒輪箱，均存在輸出端車輪側(cè)圓錐滾子軸承、迷宮環(huán)、防水擋圈、迷宮蓋磨損現(xiàn)象。而在此之前，福伊特的新結(jié)構(gòu)齒輪箱已經(jīng)累計(jì)發(fā)生過熱軸故障7起。 7月7日，哈爾濱局哈大高鐵G49次動車組（CRH380B-6326號）的齒輪箱，再次出現(xiàn)溫度過高問題，為確保動車組運(yùn)行安全，G49次哈爾濱西站終到后更換熱備動車組擔(dān)當(dāng)后續(xù)交路。這一動車組，也是剛剛在6月21日才將全列16個(gè)齒輪箱更換為新結(jié)構(gòu)福伊特齒輪箱。 7月13日，沈陽局哈大高鐵G325次動車組（CRH380B-6326），再次發(fā)生動車組新結(jié)構(gòu)齒輪箱軸承發(fā)熱問題。通過對故障齒輪箱分解發(fā)現(xiàn)，車輪側(cè)齒輪箱軸承保持架已經(jīng)熱熔破碎，軸承滾子絕大部分熱熔變形，并散落在大齒輪箱箱體內(nèi)，大部分滾子及保持架已脫離內(nèi)圈，脫至齒輪箱內(nèi)部，在列車高速運(yùn)行時(shí)與大、小齒輪刮碰后破碎。 高鐵技術(shù)領(lǐng)域?qū)＜艺f，老齒輪箱出現(xiàn)的裂紋等問題，與中國高鐵線路特殊地理狀況有關(guān)，與歐洲平原相比，武廣線隧道多，如果風(fēng)洞效應(yīng)沒有考慮到，運(yùn)行后就可能出現(xiàn)裂紋問題。福伊特的新結(jié)構(gòu)齒輪箱也考慮了加大強(qiáng)度，但新的問題又產(chǎn)生，造成齒輪箱溫度升高的原因，可能與齒輪箱箱體內(nèi)部結(jié)構(gòu)在集油及回油方面設(shè)置不合理，集油槽收集到的參與軸承潤滑的油量不足，造成輸出端軸承的潤滑效果不良有關(guān)。齒輪箱軸承過熱到一定程度，最壞的結(jié)果是軸承失效，但由于車軸軸溫過熱時(shí)，溫度傳感器報(bào)警裝置會自動令高鐵停車，因此沒有發(fā)生什么災(zāi)難性的后果，不過，不管是停車還是換車，都影響高鐵的正常運(yùn)行效率。 由于福伊特新結(jié)構(gòu)齒輪箱發(fā)生了一系列故障，廣州局6435車組和濟(jì)南局6231車組一度停止上線，沈陽局6268、6263車組被要求換回原結(jié)構(gòu)齒輪箱，哈爾濱局6300、6326、6328車組，路局盡量減少上線頻次。中國北車進(jìn)行的福伊特新結(jié)構(gòu)齒輪箱更換工作也被中國鐵路總公司要求暫停，鐵總要求北車對已經(jīng)裝車的福伊特新結(jié)構(gòu)齒輪箱更換，并要求已裝福伊特新結(jié)構(gòu)齒輪箱的即將交付的動車組暫停出廠。此外，福伊特在上海生產(chǎn)高鐵齒輪箱的工廠，也被要求暫時(shí)停產(chǎn)整頓。 “鐵總對福伊特新結(jié)構(gòu)齒輪箱出現(xiàn)問題的相關(guān)處罰嚴(yán)厲。”高鐵車輛制造商內(nèi)部人士坦陳，叫停福伊特的供應(yīng)將對車輛制造、運(yùn)行產(chǎn)生一系列影響，如車輛制造商可能會遇到無合適零配件及時(shí)替換的尷尬，進(jìn)而影響車輛交付進(jìn)度?！拔覀円岩蟾Ｒ撂厝齻€(gè)月內(nèi)解決新結(jié)構(gòu)齒輪箱的問題，并暫停更換新結(jié)構(gòu)齒輪箱。對仍在使用老齒輪箱的動車組，也提高了檢修時(shí)的探傷強(qiáng)度等級?！敝袊避嚬芾韺拥娜苏f。 為了分散風(fēng)險(xiǎn)，公司計(jì)劃增加另一家德國齒輪箱生產(chǎn)商采埃弗。不過，要供應(yīng)高鐵用齒輪箱，需要跑完30萬公里運(yùn)行實(shí)驗(yàn)后得到鐵總認(rèn)可，實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)也還需要時(shí)間。不管是弗蘭德還是采埃弗，相比之下總體設(shè)計(jì)水平和技術(shù)成熟度最好的還是福伊特，而北車采購的弗蘭德齒輪箱價(jià)格，還比福伊特高出50%以上。 值得注意的是，國內(nèi)的高鐵車輛制造商在加快自行研制齒輪箱。中國南車戚墅堰機(jī)車車輛工藝研究所有限公司自主研制的中國首套時(shí)速380公里動車組列車齒輪箱驅(qū)動裝置，通過了30萬公里運(yùn)營考核，未來中國南車的高鐵用齒輪箱有望由國產(chǎn)替代。齒輪箱驅(qū)動裝置是高速列車動力傳動的關(guān)鍵設(shè)備，精度要求高。國產(chǎn)化高鐵列車齒輪箱驅(qū)動裝置的成功研制，填補(bǔ)了中國在高鐵列車齒輪箱領(lǐng)域的空白。 德國國有運(yùn)輸公司總部位于柏林，是僅次于德國郵政的世界第二大運(yùn)輸企業(yè)，也是歐洲最大的鐵路運(yùn)營商及鐵路基建商。2015年5月，德鐵董事漢納加特來華，為了與中國的列車供應(yīng)商建立聯(lián)系，擴(kuò)大供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)，拜訪了南車、北車、華為和太原重工。漢納加特透露，德國鐵路公司將在北京成立采購辦公室，南車和北車將是其重要合作伙伴：“我們估計(jì)，未來這家中國企業(yè)將占據(jù)世界市場的半壁江山?！?span lang="EN-US"> 德國鐵路公司的主要產(chǎn)品供應(yīng)商是西門子公司。德國政治評論員弗蘭克·澤林說，進(jìn)口中國列車及配件無疑是給西門子的“一記耳光”?！笆虑榈降走€是發(fā)生了，只不過，比我想象的早得多：德國鐵路公司已不可能再只購買德國的或其他西方國家的列車了?！北M管德鐵將先在中國購買地區(qū)列車和機(jī)車，而不是高速列車，但“一旦德鐵與中國人之間的這一起始生意做得順利，中方產(chǎn)品的價(jià)格和質(zhì)量也讓人滿意，則距購買高鐵不過是咫尺之遙”。 在高鐵領(lǐng)域，中國被視為后起之秀。德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本川崎重工等巨頭早已縱橫國際市場多年，中國發(fā)展高鐵時(shí)從這些企業(yè)引進(jìn)了一些技術(shù)。在此次德鐵的采購計(jì)劃中，中國的競爭者不僅有西門子，還有日本的日立。 德鐵計(jì)劃從中國購買列車的消息傳出后，在德國引發(fā)不小的轟動，德國是制造業(yè)大國，且是高鐵領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，為什么要從中國進(jìn)口？曾經(jīng)的老師，緣何會將目光投向“學(xué)生”？ 德國發(fā)言人萊曼認(rèn)為，無論是在技術(shù)、質(zhì)量還是價(jià)格上，中國列車都具有優(yōu)勢?！白鳛橐粋€(gè)國際集團(tuán)，德鐵一直在全世界尋求科技、質(zhì)量和價(jià)格都符合德鐵要求的創(chuàng)新供應(yīng)商，這也是我們?nèi)ブ袊鴮で蠊?yīng)商的原因?！彼f。德國N-TV電視臺評論：“德鐵公司并不是給德國鐵路供應(yīng)商提供幫助的福利協(xié)會，成本控制是首要任務(wù)。每年，德鐵在列車和零部件的花銷在18億歐元左右，主要從歐洲采購產(chǎn)品。而今該集團(tuán)要壓縮開支，因此選擇與中國合作，這是企業(yè)的自由?！?span lang="EN-US"> 性價(jià)比高是一個(gè)優(yōu)勢。以高鐵為例，綜合土建和車輛兩個(gè)方面成本，中國高鐵造價(jià)只有國外造價(jià)的1/3-1/2，一般是1.5億元/公里。而韓國的高鐵造價(jià)為2.5億元/公里，德國約合3億元/公里。 中國高鐵在海外市場的競爭力不但是性價(jià)比，更是交貨能力的比拼。在產(chǎn)品能力背后，中國企業(yè)的交貨期和服務(wù)，是競爭對手比不了的。以前說中國的產(chǎn)品價(jià)格低一點(diǎn)，其實(shí)現(xiàn)在中國人做的是高端軌道產(chǎn)品，我們的價(jià)格在不同的市場有差異。比如在歐洲市場價(jià)格就沒有什么差異，甚至和對手一樣的情況下，有時(shí)候價(jià)格還要比他高。但由于在交貨期和服務(wù)上面我們擁有更強(qiáng)的實(shí)力，所以會贏。 而正是在這一點(diǎn)上，西門子近年來出了紕漏。2008年，德鐵向西門子訂了16列動車組，要求2011年交貨。但西門子準(zhǔn)備交付的列車卻在測試過程中出現(xiàn)軟件故障，沒法按時(shí)交付，項(xiàng)目因此被推遲兩年。由于缺少列車儲備，無法更替需要修理的列車，德國短途和長途鐵路線的晚點(diǎn)情況開始增加，還有車次被取消?！啊聡圃臁臉?biāo)簽并不會把質(zhì)量差的產(chǎn)品變好?！钡聡襟w曾對此評論道。 截止到2010年5月，全球運(yùn)營中的高速鐵路營業(yè)里程長達(dá)13414公里，這些線路分布在14個(gè)國家和地區(qū)。發(fā)展高速鐵路是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2012年底，中國已建成投入運(yùn)營的高鐵總里程9356公里，世界第一，成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。 2011年7月23日晚，北京開往福州站的D301次動車組列車運(yùn)行至甬溫線上海鐵路局管內(nèi)永嘉站至溫州南站間雙嶼路段，與前行的杭州站開往福州南站的D3115次動車組列車發(fā)生追尾事故，后車4節(jié)車廂從高架橋上墜下。事故造成40人（3名外籍人士）死亡，約200人受傷。D301次列車司機(jī)當(dāng)場死亡，胸口被車閘刺穿，可推論司機(jī)看到前面的列車時(shí)做過剎車處理，但來不及了。溫家寶總理實(shí)地察看事故現(xiàn)場并召開中外記者會。12月28日，國務(wù)院召開常務(wù)會議，認(rèn)定為一起設(shè)計(jì)缺陷、把關(guān)不嚴(yán)、應(yīng)急處置不力等因素造成的責(zé)任事故，鐵道部原部長劉志軍、原鐵道部運(yùn)輸局局長、副總工程師張曙光被張曙光負(fù)主要責(zé)任。 2014年10月，時(shí)速超200公里的東海道新干線“夢之特快線“迎來50年慶，在JR新大阪車站舉行紀(jì)念出發(fā)儀式。約有56億人乘過此列車，該條新干線至今為止，行駛路線可以繞地球5萬周約20億公里，近半世紀(jì)以來創(chuàng)下了零事故、零傷亡的最高記錄。與新干線相比，中國高鐵剛亮相不久就捅了這么大的婁子，丟人現(xiàn)眼到家了。中國官方習(xí)慣解釋說交學(xué)費(fèi)。如果擱在過去，群眾不會原諒這種瞎應(yīng)付的說法，而在高鐵7.23大事故后，群眾并沒有說什么。人們似乎認(rèn)定了，國土廣袤的中國既然已行駛在高鐵上，就沒有退路，只有悶頭走下去！ 2013年12月28日是中國鐵路發(fā)展史上特別的日子。這天，廈深鐵路、西寶高鐵、柳南客專、西平鐵路、衡柳鐵路、渝利鐵路、廣西沿海鐵路等多條鐵路同時(shí)開通運(yùn)營。中國鐵路營運(yùn)里程突破10萬公里，時(shí)速120公里及以上線路超過4萬公里，其中時(shí)速160公里線路超過2萬公里；高速鐵路突破1萬公里，在建規(guī)模1.2萬公里，中國成為世界上高速鐵路運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家；10萬公里鐵路中，復(fù)線和電氣化里程分別達(dá)到4.6萬公里和5.4萬公里；西部鐵路由昔日的不足千公里躍進(jìn)到3.8萬公里，在整個(gè)路網(wǎng)中的比重上升到36.9%。 中國鐵路線路長度突破10萬公里大關(guān)。數(shù)字振奮人心。但按照業(yè)內(nèi)人士的說法，這個(gè)里程僅相當(dāng)于美國1870年和蘇聯(lián)在第二次世界大戰(zhàn)前的水平。如果拼通車?yán)锍?，中國拼不過美國與俄羅斯。當(dāng)下中國聊以自慰的只有高鐵。據(jù)調(diào)整后的《中長期鐵路網(wǎng)》，2015年中國高速鐵路運(yùn)營里程達(dá)到1.9萬公里；2020年，中國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上，快速客運(yùn)網(wǎng)基本覆蓋各省省會及50萬以上人口城市。也就是說，中國鐵路要“走出去”，看家利器只有高鐵。 吳董所著《陌生的老路》連載三十三 2021年10 月 15 日 第 226—231 頁 | 
= =中科首頁== 
= =關(guān)于中科= = 
