連載(三十)：副董事長(zhǎng)吳總所著《陌生的老路》
第六章 5節(jié)
2017年 9月 27 日 第369 - 376頁(yè)
5、從美國(guó)西部快線到其他項(xiàng)目
很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，鐵路與美國(guó)人的生活相伴相隨，好萊塢拍攝的牛仔槍?xiě)?zhàn)片中，背景地點(diǎn)多在鐵路或鐵路沿線，火爆的打斗地點(diǎn)常在車頭或車廂里，要不就騎馬狂追火車。在這些影片中，拍攝者復(fù)原了歷史，施工隊(duì)伍中總是晃動(dòng)著華人的身影，他們都拖著一根辮子。這些華人是從廣東招募的華工，他們中的很多人成為美國(guó)第一代中國(guó)移民。
美國(guó)輿論習(xí)慣于把美國(guó)那條橫貫東西的大鐵路稱為19世紀(jì)人類文明的一座豐碑。這個(gè)評(píng)價(jià)并不為過(guò)。過(guò)去，美國(guó)東部和西部居民相距遙遠(yuǎn)，老死不相往來(lái)，有了鐵路，從紐約到舊金山，從6個(gè)月縮短為7天，直到那時(shí)，美國(guó)才變成真正完整的國(guó)家。東西方聯(lián)系驟然緊密，美國(guó)經(jīng)濟(jì)由此進(jìn)入狂飆時(shí)期。鐵路拉動(dòng)美國(guó)飛奔，成為聯(lián)結(jié)太平洋和大西洋的經(jīng)濟(jì)大國(guó)。從一定意義上說(shuō)，正是這條鐵路成就了后來(lái)的美國(guó)。
當(dāng)年，在薩克拉門(mén)托舉行的太平洋大鐵路竣工的慶?；顒?dòng)中，舉辦方?jīng)]有邀請(qǐng)華工代表參加。在慶祝酒會(huì)上，舊金山的貝內(nèi)特法官把參加建設(shè)的民族排隊(duì)：“在加州人民的血管中，流著四個(gè)當(dāng)代最偉大民族的血液，有法國(guó)人敢打敢沖的勇猛勁頭，有德國(guó)人的哲學(xué)頭腦和堅(jiān)定精神，有英格蘭人的不屈不撓的毅力，有愛(ài)爾蘭人不知憂愁的火暴脾氣。他們各自做出一份恰如其分的貢獻(xiàn)。一個(gè)來(lái)源于這些民族并將其最優(yōu)秀的品質(zhì)聚集在它自己的生活中的民族，是能夠取得任何成就的?！?/FONT>
后人無(wú)法復(fù)原大鐵路施工組織者克勞克那時(shí)的表情，僅知的是他那時(shí)有些尷尬，補(bǔ)充說(shuō)：“我提請(qǐng)各位注意，這條鐵路能及時(shí)完成，在很大程度上要?dú)w功于貧窮而受鄙視的中國(guó)勞動(dòng)階級(jí)——?dú)w功于他們所表現(xiàn)出來(lái)的忠誠(chéng)和勤勞?！边@是美國(guó)移民史上著名的“一句話歷史”。這句話的背后是至少14000名鐵路華工歷時(shí)4年艱苦卓絕的工作。
中央太平洋鐵路是世界上隧道最多的鐵路之一。地勢(shì)極其復(fù)雜，每隔161公里就要制服一座2000米的山；冬夏兩季溫差大，冬天常有暴風(fēng)雪襲擊。在修建內(nèi)華達(dá)塞拉山嶺一段鐵路時(shí)，要在兩座大山的懸崖陡壁之間，運(yùn)來(lái)大量泥土填平山谷，要開(kāi)鑿數(shù)百米隧道穿過(guò)高山，這些最艱巨的關(guān)鍵性工程都是華工用最簡(jiǎn)陋工具完成的。
對(duì)華工在筑路工程中的杰出表現(xiàn)，克勞克在美國(guó)國(guó)會(huì)調(diào)查委員會(huì)的證詞中說(shuō)：“中國(guó)在內(nèi)華達(dá)塞拉嶺頂峰底下的隧道工程考驗(yàn)了中國(guó)工人的能力。這是一條必須從最堅(jiān)硬、最頑固的花崗巖中開(kāi)鑿出來(lái)的長(zhǎng)隧道。中國(guó)必須在巖石深處施工。中國(guó)決定在山腳下從兩面相對(duì)掘進(jìn)，打通整個(gè)隧道。公司非常著急想把它打通。它是全部工程中必須盡早突破的一個(gè)難關(guān)，處在穿越整個(gè)山脈的關(guān)鍵位置。公司起初敦促我想辦法雇最好的柯尼斯礦工，把他們投入隧道工程，以便早日完工。我照辦了。中國(guó)到弗吉尼亞城雇到柯尼斯礦區(qū)內(nèi)一些好手，并且額外加工資。中國(guó)把他們放在隧道工程的一端施工，而把中國(guó)人放在另一端，工程從兩端相對(duì)向前推進(jìn)。中國(guó)每一個(gè)星期天早晨去考察、測(cè)量工程進(jìn)度。每一次中國(guó)佬們幾乎毫無(wú)例外地比柯尼斯礦工挖得多、挖得快?！薄八羞@些偉績(jī)都是在機(jī)械化時(shí)代到來(lái)之前完成的。這是用鎬、同鍬、同鐵錘和鐵釬完成的，是靠肩挑土筐、單套馬車?yán)镣瓿傻??！痹谌瓗X開(kāi)鑿隧道等高風(fēng)險(xiǎn)作業(yè)的過(guò)程中，工地帳篷經(jīng)常被雪崩沖入峽谷?！霸谛拗?00英里的塞拉山脈地段的鐵路時(shí)，華工死亡率高達(dá)10％以上?！?/FONT>
中央太平洋鐵路公司為第一個(gè)大規(guī)模雇用華工的企業(yè)。從1865年到1869年，約有14000多名華工參加筑路工程，占工人總數(shù)的90%。1868年，工程延伸到內(nèi)華達(dá)山險(xiǎn)峻地段，約有1000名華工死在崇山峻嶺。一百年后，當(dāng)?shù)厝藦纳衬型诔?000具華工尸骨。“每根枕木下面都有一具華工的尸骨”，這話絕非虛詞。
中國(guó)是有三千年多歷史的古國(guó)，而美國(guó)出現(xiàn)在地球上不過(guò)二百多年。但在修鐵路這件事上，中國(guó)是美國(guó)的小字輩兒。1949年新中國(guó)成立那會(huì)兒，中國(guó)能通車的鐵路只有1萬(wàn)公里出頭。從0公里到1萬(wàn)公里，中國(guó)用了68年，而從1萬(wàn)公里到10萬(wàn)公里，則用了64年。
相比之下，美國(guó)從1828年開(kāi)始修筑第一條鐵路，到1870年僅42年，全國(guó)鐵路就達(dá)到10萬(wàn)公里。從1880年至1890年的10余年，美國(guó)建筑了10萬(wàn)公里的鐵路。到1916年，美國(guó)鐵路的營(yíng)業(yè)里程達(dá)到歷史的最高峰，達(dá)到驚人的40.9萬(wàn)公里，也就是繞赤道近10圈兒。隨后，高速公路與航空大力發(fā)展，鐵路成為美國(guó)的“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”，經(jīng)過(guò)一系列的拆除、重整，美國(guó)現(xiàn)在約有28萬(wàn)公里鐵路。
歷史不會(huì)重演。而在時(shí)下，又有中國(guó)人醞釀去美國(guó)修鐵路了。如果他們可以成行，就不是以華工或“苦力”的身份了，中國(guó)這個(gè)后起的鐵路大國(guó)要讓美國(guó)人“開(kāi)洋葷”，讓美國(guó)人見(jiàn)識(shí)一下高鐵。
美國(guó)唯一的準(zhǔn)高速鐵路，也是美國(guó)人流最多的鐵路：從華盛頓到波士頓的東北走廊線上的高鐵列車阿塞拉(Acela)快車，在2014年載客量為354萬(wàn)人次，票務(wù)收入5.85億美元，其中75%的收入被用于電力和人員工資等等運(yùn)營(yíng)開(kāi)支，剩下的1.5億不足以滿足維修和更新現(xiàn)有鐵軌的支出。還本付息更是美鐵不敢想的事。阿塞拉快車是美鐵少數(shù)幾條票務(wù)收入可以滿足日常運(yùn)營(yíng)開(kāi)支的路線了。東北走廊線上的普通車2014年載客808萬(wàn)人次，票務(wù)收入6億美元卻還不能應(yīng)付運(yùn)營(yíng)開(kāi)支。
美國(guó)西部快線高鐵項(xiàng)目。建合資公司 項(xiàng)目初始投資1億美元。此次亮相的三個(gè)合作項(xiàng)目中，美國(guó)西部快線高速鐵路項(xiàng)目無(wú)疑是一大亮點(diǎn)。盡管此前雙方就透露出合作意向，但具體進(jìn)展一直未曾披露。該項(xiàng)目是響應(yīng)兩國(guó)元首開(kāi)展中美經(jīng)貿(mào)務(wù)實(shí)合作的共識(shí)，由中國(guó)鐵路總公司牽頭的中方聯(lián)合體與美國(guó)西部快線公司合資建設(shè)美國(guó)西部快線高鐵。項(xiàng)目已談判多年，得到很多政治家、政府官員和企業(yè)家的關(guān)心和支持。6家中國(guó)企業(yè)組成的中方聯(lián)合體在美國(guó)注冊(cè)成立了中國(guó)鐵路國(guó)際（美國(guó)）有限公司，與美國(guó)西部快線公司就組建合資公司在美國(guó)拉斯韋加斯簽署協(xié)議。該項(xiàng)目是中國(guó)在美國(guó)首個(gè)系統(tǒng)性合作的高鐵項(xiàng)目，是中美經(jīng)貿(mào)合作的重大基建項(xiàng)目之一，對(duì)中國(guó)鐵路“走出去”具有特殊意義。
據(jù)介紹，美國(guó)西部快線高速鐵路全長(zhǎng)370公里，將內(nèi)華達(dá)州的南部與加利福尼亞州的南部連接起來(lái)。來(lái)自美國(guó)西部快線公司的消息說(shuō)，該項(xiàng)目初始投資1億美元，目前雙方已經(jīng)緊鑼密鼓開(kāi)展包括確定融資計(jì)劃在內(nèi)的相關(guān)工作，預(yù)計(jì)工程于2016年9月底開(kāi)工建設(shè)。
2015年11月，美國(guó)內(nèi)華達(dá)州的5位高鐵委員會(huì)成員經(jīng)過(guò)討論，決定批準(zhǔn)中美合資公司西部快線（XpressWest）建造由拉斯維加斯到南加州的高鐵，一個(gè)主要原因是合資方的中國(guó)鐵路集團(tuán)答應(yīng)注資一億美元啟動(dòng)資金，并有建造和運(yùn)行高鐵的經(jīng)驗(yàn)，這一決定讓這個(gè)30多年來(lái)反復(fù)擱置、幾近瀕死的項(xiàng)目重新現(xiàn)出了一縷生機(jī)。
從拉斯維加斯到南加州建設(shè)西部高鐵的方案拿起又放下，前后議了有30年了。這個(gè)方案在上世紀(jì)80年代中被提出，一度甚至預(yù)計(jì)能在2000年開(kāi)始運(yùn)行。西部快線公司前身是沙漠快線，花了很多錢(qián)宣傳游說(shuō)這個(gè)項(xiàng)目。但是，因運(yùn)行收益的前景不佳、納稅人買單的潛在可能和環(huán)境沖擊等因素，一直沒(méi)有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。
沙漠快線是一家私人公司，母公司是拉斯維加斯一家中等規(guī)模的建筑公司，由Marnell姓父子控股，公司的資質(zhì)只在建筑酒店上，很多人認(rèn)為這個(gè)公司并不具備建設(shè)和運(yùn)營(yíng)高鐵的經(jīng)驗(yàn)，因此即使沙漠快線公司動(dòng)工也宣布了好幾次了，一直卻都停留在紙上談兵的階段。事情的轉(zhuǎn)機(jī)發(fā)生在2015年9月，中國(guó)鐵路國(guó)際公司宣布與沙漠快線公司合資組成美國(guó)西部快線公司，除帶來(lái)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)之外中鐵還答應(yīng)注資?？恐需F上位，沙漠快線公司30年的努力終于贏得了一線曙光。
是不是因此就可以說(shuō)美國(guó)西部高鐵起死回生了？為時(shí)尚早，主要原因是整個(gè)項(xiàng)目預(yù)計(jì)成本127億美元，耗時(shí)5年，西部快線公司稱資金將全部私募，美國(guó)政府不提供任何資助。該公司曾試圖從奧巴馬給聯(lián)邦鐵路局開(kāi)發(fā)高鐵的特別項(xiàng)目中申請(qǐng)49億美元的貸款，但由于共和黨議員的強(qiáng)烈反對(duì)，聯(lián)邦政府永久擱置了這項(xiàng)貸款的審批。
西部高鐵項(xiàng)目的第二階段由勝利谷延伸到帕姆黛爾后，聯(lián)入地鐵網(wǎng)絡(luò)直達(dá)洛杉磯，這段有挑戰(zhàn)性，鐵路設(shè)計(jì)要穿過(guò)多條現(xiàn)有的高速公路，還要搬遷征地建停車場(chǎng)，了解美國(guó)完善法律體系的人很容易設(shè)想，這不僅要花巨資，而且弄不好就會(huì)拖上十年、幾十年的時(shí)間。
西部高鐵是奧巴馬總統(tǒng)積極推進(jìn)的項(xiàng)目。沙漠快線公司的主要持股父子兩人是民主黨的主要捐款人，這幾年共給民主黨議員捐出近30萬(wàn)，包裝和游說(shuō)西部高鐵花了不止3千萬(wàn)美元，早已是共和黨的眼中釘，封殺其聯(lián)邦貸款就是有力佐證。隨著項(xiàng)目的展開(kāi)，共和黨很難不祭出更多的阻止手段，尤其這是與中方的合資公司，在共和黨中對(duì)待中國(guó)問(wèn)題上的鷹派居多，所以前景難測(cè)。
目前世界上還沒(méi)有一家高鐵公司不是靠政府補(bǔ)貼才能夠運(yùn)行的，而這個(gè)項(xiàng)目州政府已經(jīng)明確表示不會(huì)補(bǔ)貼。西部高鐵盈利的思想是建立在熱愛(ài)私家車的加州人只開(kāi)車到火車站，然后登上火車去拉斯維加斯，下火車再乘其他交通工具去酒店，玩后原路返回。這個(gè)思路的問(wèn)題在于，美國(guó)人放棄汽車文化很難，丹佛大學(xué)國(guó)際交通研究所說(shuō)，“開(kāi)車去火車站換火車下車再換出租車的設(shè)想太搞笑了，美國(guó)人要是開(kāi)車的話，就會(huì)直接開(kāi)到要去的地方”。不堵車時(shí)，從洛杉磯到拉斯維加斯開(kāi)車要4個(gè)小時(shí)，高鐵預(yù)計(jì)到拉斯維加斯不到2小時(shí)，但需要從家里到洛杉磯火車站、停車、上火車、下火車、找交通工具到酒店等，很難說(shuō)省時(shí)間，還不說(shuō)各種麻煩。西部快線公司預(yù)計(jì)高鐵的往返車票100美元或以下，再加上下火車前后的交通工具耗資和坐飛機(jī)差不多，而從洛杉磯到拉斯維加斯的往返機(jī)票只要100美元。若以現(xiàn)在的油價(jià)看開(kāi)車到拉斯維加斯就更便宜，若是一家人到拉斯維加斯度假的話開(kāi)車的經(jīng)濟(jì)程度將更有優(yōu)勢(shì)，再加上到了拉斯維基斯后不再需要租車了，高鐵想和經(jīng)濟(jì)方便的私家車競(jìng)爭(zhēng)的話，顯然要祭出新招奇招才行。
西部高鐵能否成功的關(guān)鍵在于究竟會(huì)有多少人放棄汽車選擇火車出行。美國(guó)聯(lián)邦鐵路局的調(diào)查表明，絕大多數(shù)加州人對(duì)開(kāi)車或乘飛機(jī)去拉斯維加斯很滿意，雖然對(duì)高鐵并不排斥，但最終還是由錢(qián)和方便決定一切。靠中鐵包裝美國(guó)西部高鐵雖現(xiàn)出一線生機(jī)，但最終是否順利動(dòng)工和按時(shí)完成，很難說(shuō)，而建成后盈利和收回投資就更不好說(shuō)了。
盡管中國(guó)高鐵在技術(shù)、價(jià)格有著較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，但由于本身的一些體制制約及經(jīng)驗(yàn)不足等原因，出海過(guò)程面臨挑戰(zhàn)。最有可能率先突破改革的是哪些呢？首先，優(yōu)勢(shì)產(chǎn)能合并或?qū)⒓涌?。此前南北車合并而?lái)的中國(guó)神車不僅托出了一輪牛市，更讓一個(gè)航母級(jí)的公司橫空出世。那在中央去除過(guò)剩產(chǎn)能、發(fā)展優(yōu)勢(shì)產(chǎn)能以及清理僵尸企業(yè)等號(hào)召下，鐵路系統(tǒng)相關(guān)公司的兼并合并也將加快。其次，以金融配套政策為主的相關(guān)政策會(huì)密集出臺(tái)。亞投行成立以后，“一帶一路”相關(guān)的項(xiàng)目將會(huì)得到實(shí)質(zhì)性支持，而這其中很多是鐵路合作項(xiàng)目。此外，發(fā)揮人民幣國(guó)際化作用及結(jié)算體制方面的改革預(yù)計(jì)也將成為一段時(shí)間的重點(diǎn)。
2016年6月9日，美國(guó)西部快線公司發(fā)布公告稱，終止與中國(guó)鐵路國(guó)際(美國(guó))有限公司為建造美國(guó)高速客運(yùn)鐵路而組建合資公司的一切活動(dòng)。中國(guó)高鐵在制造、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)方面的成就舉世矚目，性價(jià)比優(yōu)勢(shì)十分明顯，項(xiàng)目建成后對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展都有拉動(dòng)作用。美方突然單方面毀約的本質(zhì)依舊是貿(mào)易保護(hù)主義。這種不負(fù)責(zé)任的行為不僅對(duì)其商業(yè)信譽(yù)造成打擊，更有損沿線美國(guó)民眾的利益。
不說(shuō)美國(guó)了，分別看看中國(guó)在國(guó)外建設(shè)的鐵路，它們不都是高鐵，包括中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、巴基斯坦拉合爾橙線輕軌。
老撾是內(nèi)陸國(guó)家，面積24萬(wàn)平方公里，略大于廣西。這個(gè)國(guó)家是東盟最不發(fā)達(dá)的，JDP比西藏還少，境內(nèi)80%為山地和高原，多被森林覆蓋，鐵路只有3.5公里，是老掉牙的米軌，嚴(yán)格講，屬于泰國(guó)鐵路，每天只開(kāi)兩次客車。說(shuō)是國(guó)際列車，其實(shí)是舊式機(jī)車?yán)鴥晒?jié)舊車廂，晃晃悠悠通過(guò)泰老友誼大橋，不到15分鐘到終點(diǎn)站塔納凌，只有少數(shù)外國(guó)游客乘坐。老外乘坐老撾火車很難說(shuō)是需要，大多數(shù)是看看最落后國(guó)家的最落后火車是啥樣的，見(jiàn)識(shí)見(jiàn)識(shí)，體驗(yàn)體驗(yàn)。
老撾想發(fā)展鐵路交通，因太窮，無(wú)力建設(shè)。包括老撾在內(nèi)的中南半島，是中國(guó)從西南部打通南太平洋和印度洋出?？诘谋亟?jīng)之地，承載著重大地緣價(jià)值。中國(guó)政府支持修建泛亞鐵路，泰國(guó)政府也期待著與中國(guó)連手，加速本國(guó)經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)。泰國(guó)已與中國(guó)達(dá)成修建中泰鐵路共識(shí)，只是中泰并不接壤，須經(jīng)過(guò)老撾。2008年建成通車的昆明一曼谷公路，全長(zhǎng)1800公里，其中中國(guó)段688公里，泰國(guó)段813公里，另有247公里的公路就經(jīng)過(guò)了老撾西北部的兩個(gè)省。
可以預(yù)見(jiàn)，中老泰鐵路一旦建好，將大幅增加中國(guó)的影響力。有利于促進(jìn)中國(guó)與東盟國(guó)家之間的經(jīng)貿(mào)整合，加速一體化格局；有利于抗衡美國(guó)“重返亞太”的戰(zhàn)略，強(qiáng)化中國(guó)對(duì)東盟的主導(dǎo)力量；有利于推進(jìn)泛亞鐵路網(wǎng)的建設(shè)，逐漸使中國(guó)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)成為東南亞地區(qū)的共用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)應(yīng)該建設(shè)中老泰鐵路。
對(duì)這條鐵路，老撾及東盟近期無(wú)力修建，因?yàn)闆](méi)有財(cái)力；而日本等西方國(guó)家因無(wú)錢(qián)可圖，不愿意修建。與馬來(lái)西亞、泰國(guó)、越南不同，沒(méi)聽(tīng)說(shuō)哪家西方公司要來(lái)老撾修鐵路的。所以，老撾把修鐵路的希望寄托在中國(guó)身上，而且是真心實(shí)意的請(qǐng)中國(guó)幫助修鐵路。這正是中國(guó)鐵路攜帶技術(shù)優(yōu)勢(shì)、管理優(yōu)勢(shì)、資金優(yōu)勢(shì)、地緣優(yōu)勢(shì)，對(duì)外輸出鐵路一塊最好的試驗(yàn)田和歷練基地。其實(shí)，在中國(guó)鐵路通過(guò)六次提速、修建客運(yùn)專線和高速鐵路后，引進(jìn)、消化、研討，形成具有中國(guó)特色的以“動(dòng)車組”為代表的高鐵技術(shù)，使中國(guó)鐵路走向世界成為必然。
中國(guó)鐵道部很早就與老撾政府達(dá)成修建中老鐵路的框架協(xié)議，并做了可行性研究，完成了老撾高鐵的整體設(shè)計(jì)，還組建了與老撾合資的民營(yíng)公司。就在準(zhǔn)備步入建設(shè)階段時(shí)，卻因鐵道部領(lǐng)導(dǎo)的腐敗案，以及觸目驚心的7.23動(dòng)車事故和資金短缺等原因陷入停頓。
2013年，中國(guó)高鐵在蟄伏兩年后再次出擊，中國(guó)國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人出訪東南亞期間，屢次提及加強(qiáng)高鐵方面的合作，并且頻頻向外國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人推銷“中國(guó)高鐵”。中老鐵路調(diào)整了設(shè)計(jì)，并通過(guò)了國(guó)家發(fā)改委審批，看來(lái)已列入國(guó)家計(jì)劃。新的設(shè)計(jì)更貼近老撾的國(guó)情，把原先時(shí)速160公里的電力機(jī)車線路改成120 公里的內(nèi)燃機(jī)車線路，客車時(shí)速由200公里下調(diào)到160 km/h，車站由5個(gè)增加到17個(gè)，以方便更多老撾民眾的出行，總投資下降到70億美元。
老撾境內(nèi)新建鐵路工程線路長(zhǎng)度為421公里，其中路基148公里，橋梁87公里，隧道186公里，橋隧比為66%，全線設(shè)車站17個(gè)。嚴(yán)格地講，這不是高鐵，僅僅是快速鐵路，等到老撾經(jīng)濟(jì)發(fā)展了，通過(guò)擴(kuò)能改造，將時(shí)速提供到200公里。這個(gè)“兩步走”的設(shè)計(jì)，更適合老撾現(xiàn)實(shí)的發(fā)展水平，更能為老百姓服務(wù)，受到普遍的歡迎。
2012年10月在萬(wàn)象召開(kāi)第七屆國(guó)會(huì)特別會(huì)議，審議通過(guò)老撾政府向中國(guó)貸款70億美元，修建連接中老邊境及萬(wàn)象鐵路項(xiàng)目議案。關(guān)于歸還中國(guó)的貸款，決定每年向中國(guó)出口500萬(wàn)噸左右的鉀鹽、木材及其他農(nóng)產(chǎn)品等。用“資源換鐵路”，表達(dá)了老撾政府的決策與決心。
于此同時(shí)，傳來(lái)由中國(guó)設(shè)計(jì)與建設(shè)泰國(guó)曼谷一廊開(kāi)高速鐵路的消息。該線路全長(zhǎng)625公里，并與中老鐵路相連接。其中一期工程曼谷一呵叻區(qū)間256公里的線路，設(shè)計(jì)時(shí)速250 公里，設(shè)4個(gè)車站，2014年底動(dòng)工，2019年投入運(yùn)營(yíng)。中國(guó)主導(dǎo)、設(shè)計(jì)、施工，全長(zhǎng)1756公里的泛亞鐵路中線，即中老泰鐵路呼之欲出。不久的將來(lái)，由新加坡開(kāi)往曼谷的“東方快車”，將可演變?yōu)樾录悠麻_(kāi)往北京，途徑馬來(lái)西亞、泰國(guó)、老撾和中國(guó)等5個(gè)國(guó)家，全新的國(guó)際旅游“東方快車”。
磨憨口岸是中國(guó)最南端的陸地邊塞小鎮(zhèn)，磨憨口岸前有一條“東盟大道”，名字很響亮，其實(shí)只是一條長(zhǎng)約300米的小街道。中老鐵路由兩國(guó)邊境磨憨—磨丁口岸進(jìn)入老撾境內(nèi)后，向南依次經(jīng)過(guò)孟賽、瑯勃拉邦、萬(wàn)榮至老撾首都萬(wàn)象，全長(zhǎng)418公里，其中60%以上為橋梁和隧道?？偼顿Y近400億元，由中老雙方按七三開(kāi)合資建設(shè)，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)速為160公里。中老鐵路的中國(guó)境內(nèi)段玉溪—磨憨鐵路2015年開(kāi)工，有望與中老鐵路同期完成。屆時(shí)泛亞鐵路中線初具雛形，中老鐵路未來(lái)還可以與泰國(guó)、馬來(lái)西亞等國(guó)家鐵路相連通。
在中國(guó)多條中國(guó)參與建設(shè)的海外鐵路項(xiàng)目中，中老鐵路雖然不是速度最快、應(yīng)用技術(shù)水平最高的，卻是第一個(gè)以中方為主投資建設(shè)并運(yùn)營(yíng)、與中國(guó)鐵路網(wǎng)直接連通的境外鐵路項(xiàng)目，且全線采用中國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、使用中國(guó)設(shè)備。標(biāo)準(zhǔn)化被認(rèn)為是國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)利器。
泰國(guó)是君主立憲制國(guó)家。位于中南半島中部，面積為51萬(wàn)平方公里。國(guó)家雖然不大，人口卻不少，達(dá)到七千萬(wàn)。泰國(guó)實(shí)行自由經(jīng)濟(jì)政策，在20世紀(jì)90年代經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，躋身成為“亞洲四小虎”之一，是亞洲唯一的糧食凈出口國(guó)，世界五大農(nóng)產(chǎn)品出口國(guó)之一。
泰國(guó)鐵路系統(tǒng)主要建設(shè)于19世紀(jì)末至二戰(zhàn)結(jié)束前，部分鐵路線起初用1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌，但在1919年時(shí)統(tǒng)一使用米軌，沿襲至今。雖然泰國(guó)在20世紀(jì)后半葉增建了一些支線鐵路，但鐵路布局、軌道寬度、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)用了一個(gè)多世紀(jì)，陳舊不堪，無(wú)法適應(yīng)現(xiàn)代軌道運(yùn)輸?shù)男枰Ｓ捎诨A(chǔ)設(shè)施落后，特別是鐵軌沉陷嚴(yán)重，泰國(guó)鐵路事故頻發(fā)，但由于列車時(shí)速通常低于50公里，有些路段甚至不足15公里，所以盡管火車出軌頻繁，幾乎沒(méi)有導(dǎo)致重大傷亡。曼谷以西70公里的湄空鎮(zhèn)有一處“鐵路市場(chǎng)”，數(shù)百攤販直接在鐵路上擺攤設(shè)點(diǎn)，火車駛來(lái)，攤販不慌不忙地收攤，車內(nèi)乘客經(jīng)過(guò)時(shí)，可通過(guò)車窗與車外商販進(jìn)行交易，堪稱一道獨(dú)特風(fēng)景，卻也道出陳舊鐵路系統(tǒng)的苦澀。
中國(guó)泛亞鐵路的構(gòu)思剛剛出爐，泰國(guó)就動(dòng)腦筋“搭便車”。2005至2014年間，他信·西那瓦、沙馬·順達(dá)衛(wèi)、英拉·西那瓦等幾任總理都曾表達(dá)中泰鐵路合作意愿，但終因政治不穩(wěn)定而作罷。中泰鐵路合作項(xiàng)目始于英拉政府時(shí)期。2013年10月，在李克強(qiáng)訪問(wèn)泰國(guó)期間，中泰雙方簽署被稱為“高鐵換大米”協(xié)議。次年5月，泰國(guó)政局發(fā)生變動(dòng)，英拉下臺(tái)，巴育接任總理，中泰高鐵項(xiàng)目被擱置。直到2014年12月，中泰雙方在兩國(guó)總理見(jiàn)證下簽署了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》，開(kāi)啟兩國(guó)鐵路合作新進(jìn)程。在此后一年多的時(shí)間里，雙方展開(kāi)了密集的談判，就中泰鐵路合作項(xiàng)目的細(xì)節(jié)展開(kāi)磋商。
2014年8月，泰國(guó)軍政府通過(guò)了兩條連接中國(guó)和泰國(guó)的鐵路項(xiàng)目。這兩條鐵路分別為從中部大城府到北部清萊府，以及從中部羅勇府到東北部廊開(kāi)府的線路，再通過(guò)老撾最終與中國(guó)境內(nèi)的鐵路相連。此次泰國(guó)軍政府通過(guò)的兩條鐵路項(xiàng)目，其中一條線路的起點(diǎn)是東北部城市廊開(kāi)，與老撾首都萬(wàn)象隔河相望，建成后可以連通老撾與中國(guó)的鐵路，與一直籌劃多年的泛亞鐵路中線不謀而合。
2015年12月3日，國(guó)家發(fā)改委副主任王曉濤與泰國(guó)交通部部長(zhǎng)分別代表兩國(guó)政府簽署了中泰政府間鐵路合作框架文件，中糧集團(tuán)總裁于旭波與泰國(guó)商業(yè)部外貿(mào)廳廳長(zhǎng)簽署100萬(wàn)噸泰國(guó)大米進(jìn)口合同，推動(dòng)和配合了中泰高鐵換大米項(xiàng)目的落實(shí)。
中泰高鐵對(duì)中國(guó)拓展對(duì)中南半島乃至東南亞的地緣影響力，有至關(guān)重要的作用。這段意義重大的部分，實(shí)施過(guò)程卻一波三折。
英拉?西那瓦1967年生于泰國(guó)清邁，祖籍廣東梅州，客家人后裔，是泰國(guó)前總理他信的妹妹，先后在泰國(guó)清邁大學(xué)和美國(guó)肯塔基州立大學(xué)取得政治學(xué)學(xué)士和政治學(xué)碩士學(xué)位。英拉在1999年任泰國(guó)AIS電信公司副總裁，2002年至2006年任AIS電信公司總裁，2006年至2011年她任SC地產(chǎn)公司總裁。在成為泰國(guó)為泰黨總理候選人后，辭去全部商職。2011年8月5日，在第24屆國(guó)會(huì)下議院第二次會(huì)議上當(dāng)選為泰國(guó)第28位總理，成為泰國(guó)歷史上首位女性政府首腦。
2013年10月，中國(guó)總理出訪泰國(guó)，與時(shí)任泰國(guó)總理英拉達(dá)成協(xié)定，中國(guó)參與泰國(guó)高鐵項(xiàng)目建設(shè)，泰國(guó)則以農(nóng)產(chǎn)品抵償部分項(xiàng)目費(fèi)用，這便是所謂的高鐵換大米計(jì)劃。高鐵換大米協(xié)議之初，國(guó)內(nèi)輿論一篇沸騰，鋪天蓋地皆是叫好聲。孰料沒(méi)多久，反英拉政府的游行爆發(fā)，英拉陷入困境，剛出爐的高鐵換大米計(jì)劃也受波及，泰國(guó)反貪腐委員會(huì)認(rèn)定，英拉政府在此項(xiàng)目中存在弄虛作假，假公濟(jì)私。
2014年5月，泰國(guó)軍方發(fā)動(dòng)政變，英拉下臺(tái)，陸軍總司令巴育接任總理，高鐵換大米計(jì)劃由此擱淺，輿論萬(wàn)馬齊喑，許多人由此認(rèn)定，中泰高鐵已遙遙無(wú)期。不過(guò)，時(shí)隔兩年，中泰鐵路卻在反英拉的中堅(jiān)力量軍政府的操持下重新啟動(dòng)，這是怎么回事？為什么當(dāng)年中止高鐵換大米計(jì)劃的軍政府現(xiàn)在卻對(duì)這一項(xiàng)目欣然笑納？
畢竟，高鐵換大米計(jì)劃能直接拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。建成后，不僅將成為泰國(guó)經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈，而且與中國(guó)的泛亞高鐵系統(tǒng)連為一體，會(huì)緊密中泰地緣關(guān)系，使泰國(guó)融入中國(guó)主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)圈，享受世界第二大經(jīng)濟(jì)體的溢出效應(yīng)。換言之，高鐵換大米，最大受益者是泰國(guó)這個(gè)國(guó)家。
甭管王室、軍方還是英拉，都是泰國(guó)土著勢(shì)力，泰國(guó)的發(fā)展，整體而言對(duì)他們都有利。從這個(gè)層面說(shuō)，軍政府沒(méi)有阻攔高鐵換大米的理由?？伤麄円廊贿@么做了？又是為何？原因很簡(jiǎn)單，政治利益使然。
雖然高鐵換大米讓泰國(guó)整體受益，但推動(dòng)此事的是英拉政府，簽訂協(xié)議并主導(dǎo)實(shí)施的也是英拉政府。如果英拉政府撈到這票紅利，不僅短期能獲得資金支持，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，隨著高鐵換大米工程啟動(dòng)，泰國(guó)經(jīng)濟(jì)會(huì)獲得持續(xù)穩(wěn)定的增長(zhǎng)動(dòng)力，會(huì)對(duì)英拉政府統(tǒng)治基礎(chǔ)鞏固有裨益。這也就是說(shuō)，如果不阻止大米換高鐵，那么英拉系勢(shì)力將越來(lái)越強(qiáng)，此消彼長(zhǎng)之下，與英拉系不對(duì)付的反對(duì)派勢(shì)力將受到嚴(yán)重壓制。
這當(dāng)然不符合他們的政治利益。而拋開(kāi)政治不談，僅就實(shí)際利益而言，反英拉勢(shì)力也有杯葛高鐵換大米的理由。畢竟泰國(guó)從來(lái)就不以政治清廉聞名，甚至腐敗還相當(dāng)嚴(yán)重。高鐵換大米這么大一票好處，誰(shuí)家不想從中撈上一筆？英拉系想從中發(fā)財(cái)，其他人難道就不想？只不過(guò)在英拉政府執(zhí)政的情況下，反對(duì)派想撈也無(wú)從下手。只有把英拉先拉下馬，自己上位，掌握權(quán)力，才能有上下其手的可能。
無(wú)論爭(zhēng)權(quán)還是奪利，反英拉勢(shì)力都有理由拿高鐵換大米做文章，雖然這么做影響中泰高鐵建設(shè)，進(jìn)而對(duì)泰國(guó)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展構(gòu)成負(fù)面影響，但為把英拉拉下馬，顧不得那么多。2013年12月英拉被迫解散下議院，敗局注定，2014年5月爆發(fā)軍事政變，英拉政府徹底垮臺(tái)。軍政府上臺(tái)，既要承擔(dān)推動(dòng)國(guó)家發(fā)展的責(zé)任，也有順勢(shì)為己謀利的權(quán)力基礎(chǔ)，在這種情況下，屁股決定腦袋，有了重啟高鐵換大米計(jì)劃的動(dòng)力。
泰國(guó)的大規(guī)模政治動(dòng)蕩，中國(guó)不得不重新審視中泰高鐵建設(shè)中的政治風(fēng)險(xiǎn)。高鐵換大米符合泰國(guó)整體利益，中國(guó)對(duì)誰(shuí)在泰國(guó)掌權(quán)并不在乎，誰(shuí)當(dāng)這個(gè)家都不能拒絕這筆大買賣。中國(guó)在乎的是中泰高鐵建設(shè)能否順利進(jìn)行。而泰國(guó)發(fā)生政變，中國(guó)不得不對(duì)充滿疑慮。如果泰國(guó)政局不穩(wěn)，不僅意味著中泰高鐵這項(xiàng)對(duì)泰國(guó)牽涉甚廣的大工程會(huì)被各派利用，成為攻訐籌碼，就算這種做法有損國(guó)家，但只要對(duì)爭(zhēng)權(quán)奪利有利，身陷黨政漩渦不能自拔的政治勢(shì)力們依然會(huì)有足夠的動(dòng)力去干。而且還可能出現(xiàn)更糟糕的局面：如果泰國(guó)局勢(shì)進(jìn)一步惡化，超出政治范疇，進(jìn)入社會(huì)層面，使國(guó)家陷入長(zhǎng)期動(dòng)蕩，那中國(guó)投進(jìn)去的錢(qián)，就徹底打了水漂。
在泰國(guó)政局維持穩(wěn)定之前，中國(guó)貿(mào)然重啟中泰高鐵建設(shè)有極大風(fēng)險(xiǎn)。高鐵換大米計(jì)劃只能擱淺。只是鑒于中泰高鐵的重要意義，中國(guó)也不能什么都不干。在觀察巴育軍政府是否有足夠的權(quán)威以維持秩序的同時(shí)，中國(guó)也需要幫助泰國(guó)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定。
怎么做才能幫助泰國(guó)維穩(wěn)呢？最有效的辦法是消除動(dòng)亂之源。簡(jiǎn)單說(shuō)，工業(yè)化受挫的情況下，泰國(guó)沒(méi)有能力讓國(guó)民享受現(xiàn)代文明的發(fā)展成果，除了幾百萬(wàn)中層以上人士，占人口絕大多數(shù)的農(nóng)民長(zhǎng)期處于僅夠溫飽的條件下，難以改變貧困處境。在這種情況下，以他信—英拉為代表的政治勢(shì)力，以類似“均貧富”的口號(hào)和做法，爭(zhēng)取到農(nóng)民支持。但這種劫富濟(jì)貧理所當(dāng)然的招致王室、財(cái)閥、軍方乃至中產(chǎn)階級(jí)的反對(duì)。雙方的矛盾，體現(xiàn)在現(xiàn)實(shí)政治中，就是支持他信英拉的紅衫軍，與代表中上層階級(jí)利益的黃衫軍，長(zhǎng)期爆發(fā)沖突和對(duì)抗。
要解決這一困局，有效辦法是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，將蛋糕做大，使泰國(guó)有能力讓所有人的生活水平提升，農(nóng)民如能通過(guò)勞動(dòng)獲得更多收入，也犯不著冒著被打壓的風(fēng)險(xiǎn)，去搞什么打土豪分田地，搶富人的飯吃。
大米換高鐵本身就是做大蛋糕的最佳方式。但這項(xiàng)協(xié)議不幸的淪為兩派黨爭(zhēng)的工具，沒(méi)有施展空間。在這種情況下，中國(guó)只有將工作進(jìn)一步前置，先想辦法讓泰國(guó)的階級(jí)矛盾稍加緩和。只要能夠阻止階級(jí)矛盾迅速激化，短期內(nèi)泰國(guó)政局就可以穩(wěn)定，大米換高鐵就有了啟動(dòng)的戰(zhàn)略空間。隨著工程的層層推進(jìn)和建成后的巨大效應(yīng)，泰國(guó)的階級(jí)矛盾會(huì)逐漸走向緩和，中泰鐵路的長(zhǎng)遠(yuǎn)安全也就有了保障。
雖然大米換高鐵計(jì)劃擱淺，但是中國(guó)并未因此裹足，反倒積極增加對(duì)泰國(guó)投資，對(duì)國(guó)人赴泰旅游也大開(kāi)綠燈，各地機(jī)場(chǎng)飛赴泰國(guó)的航班數(shù)量大幅增長(zhǎng)。中國(guó)做的這一切是為大米換高鐵計(jì)劃的恢復(fù)夯實(shí)根基。在不明就里者看來(lái)，中國(guó)不僅不報(bào)復(fù)破壞大米換高鐵計(jì)劃的軍政府，反倒跟他們合作，是軟弱無(wú)能的表現(xiàn)。許多人看待中外政治關(guān)系時(shí)，總陷入因人成事的狹隘思維，將中國(guó)海外利益的實(shí)現(xiàn)寄托于某個(gè)外國(guó)政治人物或某一政治勢(shì)力的親華立場(chǎng)上。其實(shí)，作為世界第二大國(guó)，中國(guó)早已擺脫了這種投機(jī)思維，在獲取和維護(hù)自身海外利益時(shí)，中國(guó)堅(jiān)持以國(guó)家利益為紐帶，將中國(guó)的海外利益與所在國(guó)的國(guó)家利益關(guān)聯(lián)，而非將命運(yùn)寄托于命運(yùn)充滿不確定性的某一政治人物或政治勢(shì)力之手。
中日泰鐵對(duì)決是怎么回事？是媒體在報(bào)道時(shí)偏了十萬(wàn)八千里。2015年5月，日本交通運(yùn)輸大臣太田昭宏與泰國(guó)運(yùn)輸部長(zhǎng)巴津在東京簽署鐵路建設(shè)合作備忘錄，決定采用日本新干線為前提，就泰國(guó)計(jì)劃建設(shè)中的曼谷至清邁的高鐵建設(shè)共同進(jìn)行可行性調(diào)查，并研究向泰國(guó)提供高鐵建設(shè)所需資金等事宜。據(jù)泰國(guó)《曼谷郵報(bào)》、《民族報(bào)》等媒體披露，有關(guān)曼谷—清邁高鐵的可行性研究日方已經(jīng)呈交，擬于2016年初開(kāi)工建設(shè)。曼谷—清邁高鐵時(shí)速約為每小時(shí)250公里，總長(zhǎng)度約660公里。日方將向泰方提供低息軟貸款，預(yù)計(jì)利率不會(huì)超過(guò)1.5%。工程總造價(jià)估值為2730億泰銖（5泰銖約合1元人民幣）。
日本作為世界上第一個(gè)建設(shè)高鐵的國(guó)家，以嚴(yán)謹(jǐn)、務(wù)實(shí)精神開(kāi)創(chuàng)了高鐵時(shí)代，截至目前日本高鐵里程超過(guò)2800多公里，僅次于中國(guó)位居世界第二位。但是在第一批高鐵國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中，新干線頻頻敗于法國(guó)TGV。后又受德國(guó)ICE壓制，中國(guó)臺(tái)灣準(zhǔn)備修建高鐵時(shí)也采用了德國(guó)ICE，但是1998年德國(guó)高鐵發(fā)生大型交通事故，死亡100人，中國(guó)臺(tái)灣趕緊轉(zhuǎn)向，采購(gòu)新干線，日本新干線才拿到一個(gè)出口項(xiàng)目。
泰國(guó)高鐵項(xiàng)目日本拿下了嗎？其實(shí)只是備忘錄，而且計(jì)劃以采用日本新干線為前提，啟動(dòng)盈利性調(diào)查而已。類似備忘錄中國(guó)簽了多份。在成本方面，新干線可以將泰國(guó)坑得吐血，無(wú)論是建設(shè)成本還是運(yùn)營(yíng)成本，都比中國(guó)高出不止一點(diǎn)，運(yùn)營(yíng)成本上更要翻倍。當(dāng)然日本也有優(yōu)勢(shì)，就是日元低息貸款，日本給泰國(guó)的貸款通常都在1.5，極端時(shí)可能只有0.5，而中國(guó)的進(jìn)出口銀行、國(guó)開(kāi)行3%是底限，不得不說(shuō)在這方面，因?yàn)檫@事我們已經(jīng)丟了很多單，中國(guó)的銀行比較狠，也讓自己被動(dòng)。
中國(guó)是泰國(guó)的第一大貿(mào)易伙伴，而日本是泰國(guó)的外商投資的龍頭老大，在外商赴泰投資總額中，日企占據(jù)了60%。泰國(guó)在處理國(guó)際關(guān)系時(shí)，善于平衡，奉行柔性外交，兩邊下注、兩邊都不得罪，這是明智之舉，可借一方打壓另一方，獲得好價(jià)格。
估計(jì)曼谷至清邁會(huì)讓日本大出血，670公里502億人民幣，大約7500萬(wàn)一公里。一名日本官員直接表示，日本這次的目的很明確，“純粹是為了和中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)，或者攪局，對(duì)此東南亞國(guó)家應(yīng)該看得很清楚?！?/FONT>
中國(guó)參與埃及新蘇伊士運(yùn)河建設(shè)，蘇伊士運(yùn)河走廊經(jīng)濟(jì)帶逐步形成。埃及政府2014年8月宣布這一新蘇伊士運(yùn)河開(kāi)鑿計(jì)劃。按照計(jì)劃，新運(yùn)河工程共挖掘72公里，包括新開(kāi)鑿一條35公里河道、拓寬和加深一條37公里舊河道，以使蘇伊士運(yùn)河實(shí)現(xiàn)雙航道通行。運(yùn)河每年給埃及帶來(lái)的收益也將從現(xiàn)在的50多億美元增至130多億美元。2016年1月21日，《中華人民共和國(guó)商務(wù)部和阿拉伯埃及共和國(guó)蘇伊士運(yùn)河經(jīng)濟(jì)區(qū)總局關(guān)于埃及蘇伊士經(jīng)貿(mào)合作區(qū)的協(xié)議》在開(kāi)羅簽署。根據(jù)協(xié)議，雙方將共同為蘇伊士合作區(qū)的建設(shè)、招商和運(yùn)營(yíng)提供支持和便利。
2014年10月，泰國(guó)政要訪華，談鐵路合作，希望中方參與泰國(guó)的鐵路系統(tǒng)改造。12月泰國(guó)立法議會(huì)就政府遞交的諒解備忘錄草案表決，187票支持、7票棄權(quán)、0票反對(duì)。至此中泰鐵路合作再現(xiàn)生機(jī)。
計(jì)劃中的鐵路線為人字形鐵路線，北起泰國(guó)東北部的廊開(kāi)府首府廊開(kāi)市，一路向南，經(jīng)烏隆府、孔敬府、呵叻府，在中部沙拉武里府坎桂縣分成東南和西南兩支，東南方向直至羅勇府的瑪塔卜縣，西南終于首都曼谷。廊開(kāi)—坎桂—瑪塔卜線全長(zhǎng)734公里，坎桂—曼谷線133公里。兩線均采用1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌。項(xiàng)目可能耗資122億美元。泰國(guó)國(guó)土分為中部、南部、北部、東北部四大板塊，原有鐵路系統(tǒng)依照四大板塊的布局而設(shè)計(jì)，其中北部清邁到曼谷的鐵路線為核心線路。而值得關(guān)注的是，此次計(jì)劃建設(shè)的鐵路線北端位于東北部的廊開(kāi)，而不是清邁。
2015年12月19日，中泰鐵路在大城府邦芭茵縣清惹克儂站舉行啟動(dòng)儀式。中泰鐵路合作項(xiàng)目全長(zhǎng)近900公里，在泰國(guó)東北部的廊開(kāi)與已奠基開(kāi)工的中老鐵路對(duì)接，經(jīng)老撾磨丁和中國(guó)磨憨抵達(dá)昆明。
資金方面，中泰雙方原定建設(shè)成本和貸款利率作最終決定，爾后正式動(dòng)工。但泰國(guó)政府突然表示，出于對(duì)貸款利率等因素的考慮，泰國(guó)決定自籌資金投資中泰鐵路項(xiàng)目建設(shè)工程，不再向中方貸款。雖然仍舊使用中國(guó)技術(shù)、信號(hào)系統(tǒng)和列車，但是，工程將使用泰國(guó)企業(yè)作為分包商，原材料、設(shè)備和勞動(dòng)力也將來(lái)自泰國(guó)。
2016年，面對(duì)中日在亞洲高鐵市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，日本官員表示：日本的目的“純粹是為了和中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)或者攪局”。這道出了日本的真正心態(tài)，在中國(guó)“一帶一路”計(jì)劃實(shí)施后，日本明顯加快了新干線出口計(jì)劃。
對(duì)于中國(guó)在他國(guó)投資，以“經(jīng)濟(jì)安全”為由進(jìn)行政治干預(yù)可能是最好的辦法。不過(guò)這也為中國(guó)提了個(gè)醒：泰國(guó)、印度等周邊國(guó)家對(duì)中國(guó)高鐵輸出保持警惕態(tài)度，日本才能趁機(jī)而入。對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，僅擁有技術(shù)和價(jià)格優(yōu)勢(shì)還不夠，如何消除中國(guó)周邊國(guó)家的疑慮，特別是防備日本的攪局，也許正是中國(guó)是否贏得馬新高鐵的關(guān)鍵。
泰國(guó)參照中國(guó)參與建設(shè)的印尼雅萬(wàn)高鐵項(xiàng)目，要求2%的優(yōu)惠利率但不愿意出讓沿線開(kāi)發(fā)權(quán)。經(jīng)歷一年多談判，中國(guó)與泰國(guó)的鐵路合作項(xiàng)目在細(xì)節(jié)上仍未達(dá)成一致。出于對(duì)貸款利率、成本等因素的考慮，泰國(guó)宣布將自己負(fù)擔(dān)資金，不再尋求中國(guó)的資金支持，原定的路線也隨之縮短。修改后的路線將只包括從泰國(guó)首都曼谷至東北部城市呵叻一段。這段鐵路全長(zhǎng)250公里，還不到此前規(guī)劃路線的三分之一，終點(diǎn)呵叻距離泰國(guó)與老撾的邊境仍有大約400公里。
按照此前的方案，這條鐵路將一路延伸至泰國(guó)與老撾的邊境廊開(kāi)，與正在建設(shè)中的中老鐵路相連后，經(jīng)老撾磨丁和中國(guó)磨憨可以抵達(dá)昆明。2015年底，兩國(guó)代表曾在泰國(guó)中部大城府舉行了中泰鐵路合作項(xiàng)目啟動(dòng)儀式。但時(shí)隔三個(gè)月后，這一項(xiàng)目又再生變數(shù)。
2016年3月，在海南三亞舉行的瀾滄江—湄公河合作首次領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)議期間，泰國(guó)總理巴育與中國(guó)國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)會(huì)談。會(huì)談結(jié)束后，巴育宣布泰方將獨(dú)立融資的消息。巴育還曾就這一項(xiàng)目的融資安排說(shuō)：“如果我們能實(shí)現(xiàn)100%的投資自然是好事，我們就不用和他人分享利潤(rùn)。但我們沒(méi)有這么一大筆錢(qián)，所以我們需要合資?！?/FONT>
在貸款利率上，泰國(guó)對(duì)中方提議的2.5%利率不滿，希望優(yōu)惠利率低至2%。泰國(guó)追求的是貸款利率和項(xiàng)目成本的“友情價(jià)”。雙方對(duì)成本的估算也有不同版本。中方預(yù)估造價(jià)超過(guò)142億美元，泰方給出的數(shù)字約合113.6億美元。分歧還體現(xiàn)在泰方提議的合資企業(yè)股份結(jié)構(gòu)。根據(jù)此前的談判，項(xiàng)目將采取工程總承包（EPC）形式，后來(lái)討論的方案包括成立特殊目載體（SPV）。泰國(guó)參與的緬甸土瓦經(jīng)濟(jì)特區(qū)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目采用了這一形式。對(duì)于SPV出資比例，雙方就中方出資60%或70%的不同方案談判。在泰方看來(lái)，項(xiàng)目作為中國(guó)“一帶一路”戰(zhàn)略的重要組成部分，中方應(yīng)承擔(dān)絕大部分的投資。但在要求中方承擔(dān)更大投資額時(shí)，泰國(guó)又不愿出讓沿線開(kāi)發(fā)權(quán)。阿空坦言泰國(guó)選擇成為獨(dú)立投資者是因?yàn)闊o(wú)法向中方提供其他優(yōu)惠條件，包括沿線開(kāi)發(fā)的權(quán)利。對(duì)于2%的優(yōu)惠利率，泰國(guó)參照是中國(guó)參與建設(shè)的印尼雅萬(wàn)高鐵項(xiàng)目。中國(guó)社會(huì)科學(xué)院研究員許利平表示：泰國(guó)與印尼雅萬(wàn)高鐵相比，后者包括了土地經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)權(quán)，在這方面泰國(guó)并沒(méi)有給予。在雅萬(wàn)高鐵項(xiàng)目中，中方提供了2%的貸款利率，但兩國(guó)企業(yè)聯(lián)合體也得到了高鐵沿線的土地開(kāi)發(fā)權(quán)。
不再謀求中國(guó)的資金支持之后，泰國(guó)將通過(guò)借款來(lái)籌措資金。而中國(guó)專家許利平認(rèn)為，通過(guò)宣布獨(dú)立融資，巴育更多地是在釋放信號(hào)，希望在談判中獲得更多籌碼。
泰國(guó)鐵路均采用米軌，列車時(shí)速僅為50公里。中泰鐵路將是泰國(guó)首條標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速180公里，預(yù)留時(shí)速250公里的提速條件，將全部使用中國(guó)技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)和裝備。由于泰方最新的提議是建設(shè)時(shí)速250公里的高速鐵路，而非此前設(shè)定的中速鐵路，再加上泰方?jīng)Q定獨(dú)立融資，因此中泰雙方還需要就更新的細(xì)節(jié)展開(kāi)討論。泰國(guó)方面強(qiáng)調(diào)：“我們還會(huì)使用中國(guó)的技術(shù)?！敝蟹綄⒇?fù)責(zé)工程、采購(gòu)、建設(shè)管理，提供列車、信號(hào)系統(tǒng)和軌道，泰國(guó)承包商將可以參與建設(shè)?？s減后的路線將連接曼谷和呵叻兩地。呵叻距離首都曼谷東北200多公里外，是泰國(guó)東北部的交通樞紐。目前，從曼谷到呵叻開(kāi)車所需的時(shí)間大約為3小時(shí)。高速鐵路建成后，時(shí)間將縮短至1小時(shí)。
最初規(guī)劃的路線造價(jià)將超過(guò)5000億泰銖，這個(gè)投資負(fù)擔(dān)對(duì)泰國(guó)而言過(guò)于沉重。從曼谷至呵叻路段，泰方預(yù)估的造價(jià)為1700億泰銖。阿空指出，這一階段的建設(shè)將不會(huì)成為負(fù)擔(dān)，因?yàn)樗綘I(yíng)部門(mén)參與開(kāi)發(fā)沿線地區(qū)帶來(lái)的收益可以支付建設(shè)成本。
“在泰國(guó)修建大型工程項(xiàng)目需要克服很多障礙，這正是泰國(guó)經(jīng)濟(jì)在東盟國(guó)家中領(lǐng)先，但基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻非常落后的原因。”許利平說(shuō)。他進(jìn)一步解釋，在土地私有化的泰國(guó)，推動(dòng)工程項(xiàng)目成本高，需要長(zhǎng)期的過(guò)程。加上利益集團(tuán)復(fù)雜，得不到很好的協(xié)調(diào)。使中泰鐵路項(xiàng)目前景更加復(fù)雜的還有泰國(guó)的政局。在泰國(guó)歷史上，因政權(quán)變更導(dǎo)致項(xiàng)目擱置的情況時(shí)有發(fā)生。然而從長(zhǎng)期來(lái)看，這又是一個(gè)不得不推行的項(xiàng)目。泰國(guó)的地理位置使得曼谷成為泛亞鐵路東南亞段的關(guān)鍵一站，中線、東線和西線在此交會(huì)后繼續(xù)延伸至吉隆坡直達(dá)終點(diǎn)新加坡。但分析人士認(rèn)為需要淡化其戰(zhàn)略意義。許利平說(shuō)，在鐵路“走出去”的過(guò)程中，不能過(guò)分戰(zhàn)略化，過(guò)分戰(zhàn)略化會(huì)成為對(duì)方向中國(guó)要高價(jià)的籌碼。
塞爾維亞位于歐洲東南部，巴爾干半島中部的內(nèi)陸國(guó)，首都是貝爾格萊德。歐洲第二大河多瑙河的五分之一流經(jīng)其境內(nèi)。歷史上的塞爾維亞亡國(guó)由南斯拉夫人建立。一戰(zhàn)后成為南斯拉夫的主體部分。1992年塞爾維亞與黑山組成南聯(lián)盟（后改名為塞黑），2006年6月黑山共和國(guó)正式獨(dú)立。另外，塞爾維亞共和國(guó)南部的科索沃地區(qū)自1999年科索沃戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束以來(lái)，就脫離了塞爾維亞共和國(guó)的實(shí)際管轄，并且成為了聯(lián)合國(guó)的保護(hù)地，科索沃于2008年2月自行宣布獨(dú)立。
塞爾維亞與北部的匈牙利擁有151公里的共同邊界。說(shuō)起匈牙利，中國(guó)人別有一番滋味在心頭。羅馬帝國(guó)滅亡后，首先來(lái)到匈牙利這片土地的是匈人，建立了匈帝國(guó)，匈牙利這個(gè)名可能來(lái)源于此。也有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)該匈人屬于突厥歐諾古爾人。這就與飽受突厥侵?jǐn)_的中國(guó)扯上了關(guān)系。匈牙利不少人說(shuō)他們的祖先是來(lái)自中國(guó)的匈奴。上世紀(jì)50年代，匈牙利足球隊(duì)打遍天下無(wú)敵手，那時(shí)連德國(guó)足球隊(duì)都怵匈牙利，說(shuō)句玩笑話，估計(jì)是早先匈奴那一襲彪悍的基因在起作用。
匈牙利是歐洲內(nèi)陸國(guó)家，位于多瑙河沖積平原，多瑙河從斯洛伐克南部流入匈牙利，把匈牙利一截成東、西兩部分。匈牙利資源貧乏，但山河秀美，一年四季受地中海式氣候與大西洋暖流的影響，人均生活水平較高，自東歐劇變后，匈牙利經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展。到2012年，人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值按國(guó)際匯率計(jì)算，已達(dá)到中等發(fā)達(dá)國(guó)家水平。
新中國(guó)成立后，與匈牙利、南斯拉夫同屬社會(huì)主義陣營(yíng)。兩個(gè)東歐小兄弟對(duì)蘇聯(lián)這個(gè)老大不馴順，1956年秋季爆發(fā)了匈牙利事件，世界為之震驚。在蘇聯(lián)軍事干預(yù)下，事件被平息。造成約2700匈牙利人死亡。南斯拉夫以從奧斯曼土耳其帝國(guó)獨(dú)立的塞爾維亞族所建立的塞爾維亞王國(guó)為基礎(chǔ)，第二次世界大戰(zhàn)之后，南斯拉夫?qū)嵭猩鐣?huì)主義，由鐵托出任總統(tǒng)，鐵托執(zhí)政下的南斯拉夫，力圖與蘇聯(lián)保持距離，堅(jiān)持獨(dú)立自主和不結(jié)盟運(yùn)動(dòng)，這使得南斯拉夫變成歐洲唯一沒(méi)加入華沙條約的共產(chǎn)國(guó)家，所以，毛澤東贊揚(yáng)地說(shuō)：鐵托姓鐵。
2013年11月25日，中國(guó)、匈牙利與塞爾維亞三國(guó)總理在布加勒斯特共同宣布，將合作建設(shè)連接貝爾格萊德和布達(dá)佩斯的匈塞鐵路，并立即建立工作組，盡快推進(jìn)該項(xiàng)目。匈、塞總理均稱贊該項(xiàng)目不僅將造福兩國(guó)，也將使本地區(qū)其他國(guó)家從中受益。
作為中國(guó)與中東歐合作的標(biāo)志性項(xiàng)目，匈塞鐵路建設(shè)符合雙方利益互補(bǔ)需求。中國(guó)鐵路建設(shè)近30年來(lái)發(fā)展迅速，不論相關(guān)裝備、技術(shù)，還是施工經(jīng)驗(yàn)都愈加成熟，尤其是在加強(qiáng)與新興市場(chǎng)國(guó)家合作后，進(jìn)一步提高了裝備的質(zhì)量和服務(wù)水平，具有明顯的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)。而匈牙利、塞爾維亞等多數(shù)中東歐國(guó)家都面臨鐵路、公路、港口等交通設(shè)施更新改造問(wèn)題，中國(guó)與中東歐國(guó)家加強(qiáng)交通基建合作不僅可以幫助相關(guān)國(guó)家設(shè)施轉(zhuǎn)型升級(jí)，同時(shí)也有利于加速解決中國(guó)產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題。隨著工作組對(duì)匈塞鐵路項(xiàng)目的推進(jìn)與落實(shí)，將對(duì)中東歐相關(guān)國(guó)家基建發(fā)展發(fā)揮帶動(dòng)效應(yīng)并進(jìn)一步深化中國(guó)與中東歐的合作水平。
2015年11月，中鐵股份有限公司發(fā)布公告，中鐵國(guó)際將與鐵路總公司旗下鐵總國(guó)際、匈牙利鐵路公司在匈牙利組建聯(lián)營(yíng)體作為匈塞鐵路項(xiàng)目匈牙利段總承包商，該項(xiàng)目估算總額折合人民幣約100億元，其中鐵總國(guó)際和中鐵國(guó)際在上述聯(lián)營(yíng)體中持有85%的份額。中國(guó)政府與匈牙利政府在中東歐16+1會(huì)議上簽署了《關(guān)于匈塞鐵路項(xiàng)目匈牙利段開(kāi)發(fā)、建設(shè)和融資合作的協(xié)議》。匈塞鐵路位于匈牙利和塞爾維亞境內(nèi)，起點(diǎn)為布達(dá)佩斯，終點(diǎn)為貝爾格萊德，線路全長(zhǎng)約350公里，項(xiàng)目工期初定為24個(gè)月。匈塞鐵路項(xiàng)目匈牙利段是匈塞鐵路的一部分，線路全長(zhǎng)約160公里，該段項(xiàng)目估算總額約折合人民幣100億。
目前，匈塞鐵路大部分路段仍為單線，基礎(chǔ)設(shè)施陳舊。此次計(jì)劃建設(shè)的匈塞鐵路項(xiàng)目為既有鐵路增二線、電氣化工程，設(shè)計(jì)速度最高為每小時(shí)200公里，運(yùn)行速度為每小時(shí)160公里。中鐵國(guó)際在上述聯(lián)營(yíng)體中的具體份額尚待確定，待確定后公司將按照相關(guān)規(guī)定及時(shí)公告，同時(shí)公司也將積極參與該項(xiàng)目的施工服務(wù)的投標(biāo)。
中歐陸?？炀€是匈塞鐵路的延長(zhǎng)線和升級(jí)版，快線南起希臘比雷埃夫斯港，北至匈牙利布達(dá)佩斯，中途經(jīng)過(guò)馬其頓斯科普里和塞爾維亞貝爾格萊德，直接輻射人口3200多萬(wàn)。推進(jìn)快線建設(shè)，各方堅(jiān)持共建共享，根據(jù)各自特點(diǎn)和合作需求，通過(guò)平等協(xié)商確定合作模式、資金支持等事宜，本著“成熟一個(gè)，實(shí)施一個(gè)”的原則穩(wěn)步推進(jìn)相關(guān)工程，堅(jiān)持開(kāi)放包容，歡迎沿線毗鄰國(guó)家參與打造連結(jié)中國(guó)與中東歐乃至歐洲的水陸聯(lián)運(yùn)物流新通道，愿意同歐盟等其他方面以適當(dāng)方式加強(qiáng)合作，使中歐互利合作之路越走越寬廣。2015年12月23日，匈塞鐵路塞爾維亞段日在塞爾維亞塞第二大城市諾維薩德舉行啟動(dòng)儀式，
巴基斯坦位于南亞次大陸西北，南瀕阿拉伯海，東接印度，東北鄰中國(guó)，西北與阿富汗交界，西鄰伊朗。海岸線長(zhǎng)980公里。巴基斯坦原是英屬印度的一部分。1947年8月英國(guó)實(shí)行印巴分治，1956年3月巴基斯坦伊斯蘭共和國(guó)成立。巴基斯坦國(guó)土面積不足80萬(wàn)平方公里，人口卻達(dá)到兩億多，人口密度每平方公里達(dá)到二百四五十人，95%以上的居民信奉伊斯蘭教，是一個(gè)多民族的伊斯蘭國(guó)家。
2016年，中國(guó)鐵物下屬中鐵物總軌道裝備貿(mào)易有限公司成功中標(biāo)巴基斯坦拉合爾軌道交通橙線項(xiàng)目（以下簡(jiǎn)稱“拉合爾項(xiàng)目”）。城市規(guī)劃中分為7線，即紅線、綠線、藍(lán)線、紫線、黑線、橙線和黃線。紅線主要針對(duì)道路控制，綠線是規(guī)劃城市公共綠地、公園、單位綠地和環(huán)城綠地等；藍(lán)線規(guī)定城市水面，主要包括河流、湖泊及護(hù)堤；紫線規(guī)定歷史文化街區(qū)；黑線規(guī)定給排水、電力等。橙線是指為了降低城市中重大危險(xiǎn)設(shè)施的風(fēng)險(xiǎn)水平，對(duì)其周邊區(qū)域的土地利用和建設(shè)活動(dòng)進(jìn)行引導(dǎo)或限制的安全防護(hù)范圍的界線。劃定對(duì)象包括核電站、油氣及其他化學(xué)危險(xiǎn)品倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)、超高壓管道、化工園區(qū)及其他安委會(huì)認(rèn)定須進(jìn)行重點(diǎn)安全防護(hù)的重大危險(xiǎn)設(shè)施。
中國(guó)中標(biāo)的產(chǎn)品涵蓋鋼軌、道岔和扣配件等線上料物資。拉合爾項(xiàng)目是中國(guó)鐵路總公司下屬中鐵國(guó)際有限公司與北方國(guó)際合作股份有限公司聯(lián)合承包的大型軌道交通項(xiàng)目，合同總金額約14.6億美元，2015年4月在習(xí)近平主席與巴基斯坦總理謝里夫共同見(jiàn)證下簽約，是“一帶一路”戰(zhàn)略框架下的中巴經(jīng)濟(jì)走廊首個(gè)簽約的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。
中國(guó)力推貫通歐亞大陸的泛亞鐵路建設(shè)，而作為重要的一步棋，中國(guó)推出首個(gè)高速鐵路國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略，將中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)推廣至引進(jìn)中國(guó)高鐵的馬來(lái)西亞、新加坡、印度、俄羅斯等國(guó)。這一步倘若取得成功，中國(guó)在這條國(guó)際鐵路市場(chǎng)中占據(jù)的市場(chǎng)份額，或?qū)⒊^(guò)3000億元。
連載(三十)：副董事長(zhǎng)吳總所著《陌生的老路》
第六章 5節(jié)
2017年 9月 27 日 第369 - 376 頁(yè)
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