連載(二十九)：副董事長吳總所著《陌生的老路》
第六章 4節(jié)
2017年 9月 23 日 第 343 - 359 頁
4、莫喀高鐵：中俄關(guān)系的特殊成果
俄羅斯是鐵路大國。俄羅斯交通運輸之所以以鐵路為主，是地理條件決定的。俄國領(lǐng)土遼闊，但俄國不富裕，拿不出修公路費用，出了莫斯科和圣彼得堡等大城市，像樣的公路很少。俄羅斯人自嘲說，這個國家的公路特別少，而傻瓜特別多。在俄語中，公路和傻瓜兩詞讀音相近。按照國際通行標(biāo)準(zhǔn)，迄今為止，俄羅斯沒有一條標(biāo)準(zhǔn)的高速公路。在圣彼得堡西部建俄羅斯第一條高速公路，全長不過49公里。
俄羅斯面積1700萬平方公里，人口只有1.43億，客觀地說，俄羅斯糟糕的是遠(yuǎn)東，寒冷期長，不少地方多年凍土、季候凍土和短時凍土，寒冷氣候轉(zhuǎn)暖后會呈現(xiàn)凍脹和融沉，對公路的破壞性很大，公路會季節(jié)性地毀壞，有些路每年都要修補(bǔ)。以2008年為例，俄羅斯新修公路350公里，大修的老路卻達(dá)5000公里。從伊爾庫茨克市去貝加爾湖70多公里的路上有許多陡坡，但路況依然不錯。1972年美國總統(tǒng)尼克松打算到貝加爾湖游覽，蘇聯(lián)當(dāng)局在伊爾庫茨克與湖區(qū)間修了條高質(zhì)量公路。尼克松最終沒有來，這條路卻造福了內(nèi)地人。
在俄羅斯，公路飽受詬病。公路建設(shè)速度太慢，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落伍于其他金磚國度。一位1992年就到伊爾庫茨克做買賣的中國販子說，已往20年間，遠(yuǎn)東公路沒有太大變革，成長很慢。距離伊爾庫茨克市最近的中國陸路港口是滿洲里，兩地間隔不到2000公里，對在伊爾庫茨克做買賣的中國人來說，最利便的貨運方法是鐵路和公路。中國的輕工產(chǎn)物走公路較量多，但俄羅斯的公路太差，路上行駛的主要是載重貨車，路被這些貨車破壞得很厲害，修了又壞，壞了又修。他說他在內(nèi)地聯(lián)系了一家鞋廠，假如通過鐵路向伊爾庫茨克輸送40噸貨品，要比公路貨運節(jié)減一萬元人民幣的運輸本錢，但時間比公路長許多。從滿洲里到伊爾庫茨克，鐵路運輸要一周，而公路運輸用不了3天。
俄羅斯有幾條著名的大河，如伏爾加河等，長度都可以與中國的長江、黃河相比。但是，這里的冬季特別寒冷，冰封期漫長，不能通航，或通航期不長。俄羅斯有全球最長的海岸線，但是絕大部分在北冰洋，終年冰封，得靠破冰船開道，船舶才能行駛；黑海、波羅的海與工業(yè)區(qū)、南部農(nóng)業(yè)區(qū)距離遙遠(yuǎn)；太平洋沿岸則在遠(yuǎn)東，海運沒有意義。
從16世紀(jì)開始，沙俄亞洲擴(kuò)張領(lǐng)土，攫取了西伯利亞。這片廣袤的土地面積達(dá)1200多萬平方公里，占亞洲陸地面積近三分之一。不過，由于西伯利亞距離俄羅斯的歐洲部分太遙遠(yuǎn)，在幾百年里都無法得到開發(fā)，歷代沙皇將這里作為苦役的流放地。19世紀(jì)末，俄國開始進(jìn)入工業(yè)化時期，沙皇決定修建一條貫通整個西伯利亞的大鐵路。
1890年，沙皇亞歷山大三世頒發(fā)命令，決定首先從最東端的海參崴動工。1891年5月，皇儲尼古拉（即后來的末代沙皇尼古拉二世）親臨海參崴主持鐵路奠基儀式。1892年7月，西面的鐵路工程從車?yán)镅刨e斯克往東修建，東西兩邊相對施工。眼看沙俄的勢力即將伸到遠(yuǎn)東和太平洋，1904年2月8日，日軍乘西伯利亞大鐵路還沒有建成之際，以偷襲方式向俄國不宣而戰(zhàn)，日俄戰(zhàn)爭爆發(fā)，戰(zhàn)爭開始后，準(zhǔn)備充分、擁有地理優(yōu)勢的日軍果然取得了主動，連敗后援乏力的俄軍。此時西伯利亞大鐵路全線東西兩端和其他部分都已建成，唯獨只剩下了貝加爾湖區(qū)一段200公里的鐵路遲遲無法開工。沙皇政府從土耳其、蒙古等幾國征用勞工，動用一切可用的資源日夜趕工，終于在1904年7月13日強(qiáng)行開通了西伯利亞大鐵路?？恐@條鐵路，俄國在短時間內(nèi)從歐洲調(diào)動大量軍隊運送到遠(yuǎn)東前線，最終兵力上超過日軍，局部挽回敗局，才有了妥協(xié)性的《樸次茅斯條約》。1904年7月13日，這條世界最長的鐵路干線開始通車，收尾工程則延續(xù)到了1916年。后來，深深體會到西伯利亞大鐵路重要性的蘇聯(lián)又進(jìn)一步對其改造和完善，并在1945年的對日作戰(zhàn)中再次發(fā)揮出它的巨大作用。
西伯利亞大鐵路將莫斯科和海參崴連接到一起，幾乎跨越了地球周長的四分之一。上世紀(jì)早期，汽車和飛機(jī)還沒有廣泛地投入使用，陸路運輸最重要的角色是火車，西伯利亞大鐵路被稱為俄羅斯的“脊柱”，連接歐亞文明的紐帶，給俄國帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。通車后，這里的第一個變化是人口迅速增長。1863年時，西伯利亞人口僅為286萬，到1914年已達(dá)962萬，緩解了西伯利亞地區(qū)勞動力匱乏狀況。隨著人口的迅速增長，在大鐵路沿線兩側(cè)，眾多城市涌現(xiàn)出來，帶來勞動力與資金、技術(shù)，西伯利亞一躍成為俄國的主要農(nóng)牧業(yè)基地。到十月革命前，西伯利亞的谷物產(chǎn)量已占到全國的17%，采煤業(yè)、木材加工業(yè)、冶金業(yè)等都得到了前所未有的刺激，乃至拉動了整個俄國的經(jīng)濟(jì)。
西伯利亞鐵路總長9288公里，跨越8個時區(qū)，其中歐洲部分約占19.1%，亞洲部分約占80.9%，共跨越8個時區(qū)、3個地區(qū)、14個省份。鐵路設(shè)計時速為80公里，從莫斯科到達(dá)海參崴需要七天七夜。但是，沒有誰嫌棄火車速度太慢，旅客們都喜歡這樣耗著，慢慢喝著酒，悠閑地周游俄羅斯遼闊的領(lǐng)土。沿線可以看到多種風(fēng)格迥異的風(fēng)景，見到各種各樣的人和各具特色的文化。蘇聯(lián)政府為這條世界上最長的鐵路投入了大量的補(bǔ)貼。全程票價12000盧布，合465美元。由于票價不斷提高，能負(fù)擔(dān)這么長行程的火車票的俄羅斯人已經(jīng)不多了。
從歷史角度審視，無論美國還是中國，修建鐵路這事與對外戰(zhàn)爭沒有太深的關(guān)系。而俄國則不同，這個國家太大，修建鐵路有時與在對外戰(zhàn)爭中調(diào)遣兵員切切相關(guān)。當(dāng)年日俄戰(zhàn)爭是個實例。1941年6月，納粹德國挾橫掃西歐的余威，對蘇聯(lián)發(fā)動突然襲擊。希特勒本以為德軍會像在西歐戰(zhàn)場那樣，裝甲部隊打到哪兒，后勤供應(yīng)就順著鐵路線跟到哪兒，因為西歐的鐵路都是一個標(biāo)準(zhǔn)。隨著戰(zhàn)線向蘇聯(lián)腹地推進(jìn)，納粹德國的鐵路部門傻了眼，德國火車根本就開不進(jìn)蘇聯(lián)，因為俄羅斯鐵路軌距是1520毫米的軌距，為寬軌，而德國的軌距與絕大多數(shù)歐洲國家一樣，為1435毫米。希特勒下令搜集蘇聯(lián)境內(nèi)完好的車皮和火車頭，而斯大林早就料到了，命令部隊在撤退時炸掉所有火車。納粹為了保障部隊的后勤供應(yīng)，不得不動用大量人力物力修改德國火車的輪距，但這項工程太浩大了，直到納粹完蛋，這活兒也沒有完工。
上世紀(jì)60年代，中蘇關(guān)系差，中國開始“文革”后，中蘇關(guān)系越來越緊張。珍寶島位于黑龍江省烏蘇里江主航道中心線中國一側(cè)，面積0.74平方公里，歷來為中國領(lǐng)土。1967年1月至1969年2月，蘇方入侵珍寶島16次。1967年11月底，中國邊民在珍寶島北面不遠(yuǎn)的七里沁島冰上捕魚，蘇軍上前干涉，中國邊防部隊來保護(hù)邊民，雙方發(fā)生爭斗，我方傷100多人，蘇軍傷10人左右。1968年1月5日，蘇軍出動裝甲車在七里沁島沖撞中國邊民，軋死中國邊民5人。七里沁島流血事件發(fā)生后，中央軍委提出做好“軍事上配合外交斗爭”的準(zhǔn)備，強(qiáng)調(diào)：只有蘇方開槍打死打傷我方人員時，我邊防部隊才可開槍自衛(wèi)。
1969年3月2日，中國邊防部隊擊退了入侵珍寶島的蘇聯(lián)邊防軍。3月15日，蘇軍邊防軍60余人在6輛裝甲車的掩護(hù)下，從珍寶島北端侵入。這天，蘇軍出動50余輛坦克、裝甲車和100多名步兵，運用直升飛機(jī)和縱深炮火掩護(hù)，炮擊中國境內(nèi)縱深地區(qū)。中國邊防部隊激戰(zhàn)9個多小時，保衛(wèi)了珍寶島。17日，蘇聯(lián)邊防軍出動步兵70多人，在島上敷設(shè)地雷，企圖阻止中國邊防部隊登島并拖回被中國邊防部隊擊壞滯留在江叉的一輛T－62型坦克。中國邊防部隊以炮火將其擊退，被炸壞的蘇軍坦克被中國邊防軍繳獲，運到北京，在軍事博物館展出。
1969年3月2日、15日、17日中蘇先后在珍寶島發(fā)生了三次較大規(guī)模的武裝沖突，這是中蘇兩國矛盾長期摩擦并由蘇方挑起的一個沖撞點。由于中方預(yù)先有準(zhǔn)備，蘇方被毀坦克、裝甲車17輛，據(jù)蘇聯(lián)解體后俄羅斯公布的數(shù)字，蘇軍死58人，傷94人。顯然蘇方吃了虧。
珍寶島沖突爆發(fā)后，蘇聯(lián)領(lǐng)導(dǎo)層反應(yīng)強(qiáng)烈。軍方強(qiáng)硬派主張“一勞永逸地消除中國威脅”。準(zhǔn)備動用在遠(yuǎn)東地區(qū)的中程彈道導(dǎo)彈，攜帶當(dāng)量幾百萬噸級的核彈頭，對中國的軍事政治重要目標(biāo)實施“外科手術(shù)式核打擊”。8月20日，蘇聯(lián)駐美大使多勃雷寧在華盛頓緊急約見美國總統(tǒng)國家安全事務(wù)助理基辛格博士，通報蘇聯(lián)準(zhǔn)備對中國實施核打擊的意圖，并征求美方意見。蘇聯(lián)的意圖非常明顯，即在中美關(guān)系當(dāng)時也很尖銳的情況下，如果蘇聯(lián)動手，讓美國至少保持中立。
次日，美國總統(tǒng)尼克松在幕僚緊急磋商后認(rèn)為，西方國家的最大威脅來自蘇聯(lián)，強(qiáng)大中國的存在符合西方的戰(zhàn)略利益。蘇聯(lián)對中國的核打擊，必然會招致中國全面報復(fù)。最可怕的是，一旦讓他們打開潘多拉盒子，世界就會跪倒在北極熊的面前。那時美國也會舉起白旗。
8月28日，《華盛頓明星報》在醒目位置刊登消息，題目是“蘇聯(lián)欲對中國做外科手術(shù)式核打擊”，說“據(jù)可靠消息，蘇聯(lián)欲動用中程彈道導(dǎo)彈，攜帶幾百萬噸當(dāng)量的核彈頭，對中國重要軍事基地——酒泉、西昌導(dǎo)彈發(fā)射基地、羅布泊核試驗基地，以及北京、長春、鞍山等重要工業(yè)城市進(jìn)行外科手術(shù)式的核打擊?！?/FONT>
中國進(jìn)入了“要準(zhǔn)備打仗”的臨戰(zhàn)態(tài)勢，許多企業(yè)轉(zhuǎn)向軍工生產(chǎn)，國民經(jīng)濟(jì)開始轉(zhuǎn)向臨戰(zhàn)狀態(tài)，大批工廠轉(zhuǎn)向交通閉塞的山區(qū)、三線，實行“山、散、洞”配置，北京等大城市開挖地下工事。
中蘇兩國進(jìn)入戰(zhàn)爭邊緣時，蘇聯(lián)領(lǐng)導(dǎo)人出于全球主要戰(zhàn)略對手是美國、戰(zhàn)略重點在歐洲、難免在襲擊中國后遭報復(fù)等多方面考慮，采取了緩和措施，蘇聯(lián)部長會議主席柯西金借赴越南吊唁胡志明之機(jī)，向同時去吊唁的中國黨政代表團(tuán)提出要在回國途中途經(jīng)北京同中國總理會談。毛澤東同意了這一要求。9月11日，周恩來與柯西金在北京的首都機(jī)場會談。這次會談表明中蘇關(guān)系略有緩和。但是，柯西金回國后，蘇聯(lián)改變態(tài)度，趨于強(qiáng)硬，反映蘇領(lǐng)導(dǎo)層內(nèi)對華政策不一致。勃列日涅夫等人反對柯西金緩和對華政策的意見，繼續(xù)對中國保持高壓政策。
9月16日，倫敦《星期六郵報》登載蘇聯(lián)撰稿記者維克多·路易斯的文章，稱“蘇聯(lián)可能會對中國新疆羅布泊基地進(jìn)行空中襲擊”。維克多的文章是對美國的試探，更是對中國的示警。
蘇聯(lián)準(zhǔn)備動手，涉及到西伯利亞鐵路的運力問題。鄂木斯克到新西伯利亞區(qū)間是蘇聯(lián)鐵路貨運密度和鐵路設(shè)備水平最高的區(qū)間，全部復(fù)線電氣化自動閉塞，設(shè)有中央調(diào)度集中，鋼軌為最重型的R-75型長軌（每米鋼軌重量75公斤）。列車牽引定數(shù)4500噸，超重列車達(dá)6000噸，晝夜平行圖通過能力達(dá)160對，扣除20對客車，可通過貨車約120對。按列車實際有效載重為總重的三分之二計算，晝夜運輸能力達(dá)32至36萬噸，年運輸能力1.1至1.3億噸。順便說一句，蘇聯(lián)鐵路水平相當(dāng)高，就很多重要指標(biāo)而言，中國鐵路在1997年提速前與蘇聯(lián)1960年代初中期基本相當(dāng)，經(jīng)幾次提速后才達(dá)到蘇聯(lián)70年代中期的水平。
新西伯利亞到泰舍特區(qū)間受坡度影響，列車牽引定數(shù)下降為3600噸，實際通過貨車約100對，晝夜運輸能力約25萬噸，年運輸能力近9000萬噸。泰舍特至赤塔區(qū)間由于存在幾段18%的限坡，限制了列車重量和速度，使得列車牽引定數(shù)僅為2300噸，晝夜平行圖實際通過貨車約60對。晝夜運輸能力驟降到9萬噸，年運輸能力3300萬噸。
從赤塔以東的卡雷姆斯科耶繞過黑龍江到哈巴羅夫斯克區(qū)間，是西伯利亞大鐵路運輸能力最弱的一段，地勢險峻，長大坡道和小半徑曲線多，而且遠(yuǎn)東地區(qū)沒有實現(xiàn)電氣化，尤其是尚未裝備自動閉塞裝置，以內(nèi)燃機(jī)車牽引、半自動閉塞運轉(zhuǎn)，平均列車速度和牽引定數(shù)明顯偏低。通過能力約60對，扣除客車7對，貨車為43對，牽引定數(shù)僅2000噸，晝夜運輸能力6萬噸，年運輸能力2200萬噸，成為最大的瓶頸。
當(dāng)時蘇軍在亞洲地區(qū)的部署是：中蘇邊境東部，遠(yuǎn)東軍區(qū)3個集團(tuán)軍和1個步兵軍，共18個摩步師、1個坦克師和2個空降突擊旅（計一個師）；后貝加爾3個集團(tuán)軍，10個摩步師、3個坦克師，西伯利亞軍區(qū)5個摩步師，駐蒙蘇軍3個摩步師、2個坦克師。在中蘇邊境西部，中亞軍區(qū)8個摩步師、1個坦克師，土耳其斯坦軍區(qū)5個摩步師、1個坦克師和1個空降師。陸軍共計59個師，其中45個師靠近中蘇邊境地區(qū)，全部兵力67.5萬人。蘇軍駐亞洲地區(qū)總兵力127萬人，坦克14300輛，飛機(jī)4200架，占當(dāng)時蘇軍實力的三分之一至三分之一。
運輸能力是制約蘇軍在遠(yuǎn)東投入更多兵力的瓶頸，盡管當(dāng)時蘇聯(lián)的鐵路裝備技術(shù)水平與1945年相比發(fā)生了巨大變化，牽引動力從1500馬力的蒸汽機(jī)車變成8000馬力的電力機(jī)車，貨車車輛從載重25噸的兩軸車變成60噸四軸車，甚至有120噸以上的八軸車，晝夜通過能力從36列變成120列以上，貨運能力與二戰(zhàn)時不可同日而語。但現(xiàn)代戰(zhàn)爭的物資消耗水平突飛猛進(jìn)。70年代的一個蘇軍摩步師有各型裝甲、運輸、牽引車輛4500余輛，集結(jié)集中期每天消耗400噸物資，參加作戰(zhàn)行動時每天需要補(bǔ)給700-800噸物資（均按最低標(biāo)準(zhǔn)計算），坦克師需要更多。一個方面軍以25個師計算，一次進(jìn)攻戰(zhàn)役（按30天計算）至少需要準(zhǔn)備60萬噸物資，其中油料占到近一半，運能緊張是肯定的。
據(jù)《廖漢生回憶錄》，80年代初廖漢生任沈陽軍區(qū)政委時，沈陽軍區(qū)轄6個野戰(zhàn)軍、1個警備區(qū)（兵團(tuán)建制）、2個守備區(qū)（軍建制）、1個要塞區(qū)（軍建制）、3個省軍區(qū)，加上代管的海軍、空軍和總部的部隊院校，總計83萬人。加上北京軍區(qū)、烏魯木齊和蘭州軍區(qū)，中國在“三北”地區(qū)的常備兵力肯定達(dá)到200萬以上。盡管當(dāng)時中國軍隊的裝備水平與蘇軍有很大差距，但如此眾多的常備軍，加上戰(zhàn)時可迅速動員組織起來的大量武裝民兵，仍是一個相當(dāng)可觀的防御力量。因此蘇聯(lián)的上策就是速決戰(zhàn)，合圍并消滅中國軍隊的重兵集團(tuán)即沈陽軍區(qū)，快速地奪取東北的糧倉和油田以供自己使用，從而迫使中國求和。
設(shè)想蘇軍在中蘇邊境東部發(fā)起進(jìn)攻戰(zhàn)役，至少需要120至150萬陸軍兵力，以3個方面軍對沈陽軍區(qū)向心突擊（重演遠(yuǎn)東戰(zhàn)役），以1個方面軍對北京軍區(qū)牽制攻擊，那就需要向后貝加爾和遠(yuǎn)東軍區(qū)調(diào)集2個方面軍和14個集團(tuán)軍指揮機(jī)構(gòu)及其直屬部隊、67個陸軍師，以達(dá)到4個方面軍20個集團(tuán)軍100個師的規(guī)模。
按蘇軍編制裝備，一個方面軍指揮機(jī)構(gòu)及部隊裝運225個軍列，一個集團(tuán)軍指揮機(jī)構(gòu)及直屬部隊裝運45個軍列，一個陸軍師裝運45個軍列。運輸增調(diào)部隊的軍列共需要4000列。雖然可用加掛補(bǔ)機(jī)的方式增加列車牽引重量和列車長度，加大運輸力度，但會產(chǎn)生機(jī)車回送問題，而且列車的長度受到車站到發(fā)線的長度限制。總的說來這種辦法容易造成終點站卸貨堵塞，不適用于大規(guī)模長時間運輸。
對于戰(zhàn)役后勤來說，還要準(zhǔn)備好4個方面軍一次戰(zhàn)役所需的作戰(zhàn)物資240萬噸，當(dāng)然這其中大部分可以從遠(yuǎn)東地區(qū)的倉庫里直接調(diào)撥，據(jù)一份估測資料稱，蘇聯(lián)亞洲部分共有大型倉庫300個，遠(yuǎn)東蘇軍的彈藥儲備量達(dá)80萬噸，油料儲備達(dá)314萬噸考慮到近百萬軍隊作戰(zhàn)準(zhǔn)備期所消耗的補(bǔ)給，以及部分必須從歐洲部分運來的物資。每天至少有15列軍列必須用于運輸消耗物資上。
與1945年不同的是，盡管戰(zhàn)爭準(zhǔn)備期可停開大部分客車，但由于事關(guān)烏拉爾乃至蘇聯(lián)全國的工業(yè)經(jīng)濟(jì)命脈，民用運輸不可能完全掐斷，必須保證重點工廠的最低限度的物資運輸，運送工業(yè)原材料（特別是發(fā)電用的煤）以及糧食所耗用的列車估計每天也至少有15對以上。
以泰舍特至赤塔（遠(yuǎn)東戰(zhàn)區(qū)指揮部所在）區(qū)間的80對平行圖通過能力來計算，每天只能有50列貨車用于運輸軍隊，增調(diào)部隊全部到位的時間為80天--這既是蘇軍的戰(zhàn)役準(zhǔn)備期，比遠(yuǎn)東戰(zhàn)役稍短一些。
現(xiàn)代條件下，歷時80天的大規(guī)模軍隊調(diào)動，躲不過情報偵察。在此期間，中國有充足時間轉(zhuǎn)入臨戰(zhàn)狀態(tài)：武裝力量完成動員、擴(kuò)充和調(diào)動，邊防部隊進(jìn)入筑壘工事，野戰(zhàn)軍團(tuán)在預(yù)設(shè)地幅展開，戰(zhàn)略預(yù)備隊調(diào)集到位，各大城市人口疏散，東北和內(nèi)蒙的重要工業(yè)設(shè)施特別是大慶油田或轉(zhuǎn)移或破壞。如此一來，蘇軍最高領(lǐng)導(dǎo)人格列奇科、奧加爾科夫等用突然襲擊的方式發(fā)動戰(zhàn)爭就難以奏效了。
盡管蘇聯(lián)在西伯利亞和遠(yuǎn)東地區(qū)的戰(zhàn)場建設(shè)上采取了措施，但遠(yuǎn)東蘇軍處在漫長而脆弱的補(bǔ)給線末端的狀況并沒有改變，要將大量軍事力量集結(jié)于遠(yuǎn)東地區(qū)并從這里發(fā)動進(jìn)攻并非不可能，但是會喪失突然性，而且難以持久作戰(zhàn)，畢竟中國是有縱深、有力量的大國。軍方強(qiáng)硬派主張的核威脅，不過是“讓中國人坐到談判桌前”的訛詐。
當(dāng)時雙方外在表現(xiàn)都咄咄逼人，誰也不讓誰，實際上，中國立足防御，而蘇聯(lián)色厲內(nèi)荏。那時，中國擔(dān)心蘇軍坦克的集團(tuán)進(jìn)攻，研究怎么打“蘇修烏龜殼”。蘇聯(lián)軍方考慮的則是對付如潮水一般越過邊界涌來的中國士兵。在這樣的判斷下，珍寶島事件后，蘇聯(lián)加強(qiáng)駐遠(yuǎn)東蘇軍力量，重點放在構(gòu)筑防御地幅及空海軍裝備實行現(xiàn)代化上。蘇聯(lián)邊境線上的居民點很少，軍營哨所多，凡中國居民居住點對面必有蘇軍哨所，目的是為防備中國準(zhǔn)軍事人員（知青民兵）的襲擾。戰(zhàn)略方向上的前沿和縱深地區(qū)，修建大量永備工事和地下指揮所，形成以坦克和地堡為骨干的防御體系。比如退役的斯大林—2坦克被運到中蘇國境線附近，作移動炮臺使用。在國境線那邊，它們的同伴承擔(dān)類似職能。
在猜疑氣氛中，中蘇雙方只能加速戰(zhàn)場建設(shè)。按防御標(biāo)準(zhǔn)衡量，蘇軍遠(yuǎn)東部隊并不強(qiáng)悍，基本沿西伯利亞鐵路展開部署，談不上縱深。西伯利亞鐵路許多地段靠近蘇中邊境，哈巴羅夫斯克—符拉迪沃斯托克區(qū)間的某些地段距中蘇國境線只有幾公里，用炮兵就能封鎖和切斷運輸。一旦鐵路被封鎖，整個遠(yuǎn)東濱海地區(qū)將陷入孤立無援的困境。而在蘇聯(lián)看來，中國人孤注一擲集中兵力發(fā)起突擊，切斷西伯利亞大鐵路也不是不可能的。為此，修建一條遠(yuǎn)離蘇中邊境、保持蘇聯(lián)內(nèi)地與遠(yuǎn)東聯(lián)系的可靠通道，構(gòu)成戰(zhàn)略縱深，就成了最緊迫的任務(wù)。
這便是第二條西伯利亞大鐵路，它從貝加爾湖地區(qū)至阿穆爾河地區(qū)鐵路，簡稱貝阿鐵路。這條鐵路西起西伯利亞大鐵路上的泰舍特，經(jīng)勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達(dá)、哈巴羅夫斯克州的烏爾加爾、共青城，東至日本海畔的蘇維埃港。全長4275公里。貝阿鐵路并不是白手起家的，而是有些底子，其中泰舍特至烏斯季庫特、共青城至蘇維埃港段是蘇聯(lián)二戰(zhàn)后驅(qū)使日德俘虜修建的，分別于1947和1954年建成通車。
貝阿鐵路位于西伯利亞大鐵路北側(cè)180至500公里，經(jīng)三條支線同西伯利亞大鐵路相連，構(gòu)成環(huán)狀路網(wǎng)。貝阿鐵路是蘇聯(lián)政府為應(yīng)對蘇中關(guān)系緊張而修建的“策略性支線鐵路”。蘇聯(lián)政府認(rèn)為，西伯利亞鐵路距中蘇邊境過近，如發(fā)生戰(zhàn)爭，很容易被破壞，所以修建距離邊境地帶遠(yuǎn)一點的東西伯利亞至太平洋沿岸的鐵路“復(fù)線”。
有些中國專家認(rèn)為，從某種意義上說，貝阿鐵路可以算得上是蘇聯(lián)的“焦柳鐵路”，焦柳線平行于京廣線以西，是預(yù)備京廣線被切斷時保證南北運輸?shù)膽?zhàn)備線路。
上世紀(jì)70年代初，蘇聯(lián)組建貝阿鐵路建設(shè)總局。1974年春正式動工修建長3145公里的烏斯季庫特至共青城段，當(dāng)時貝阿鐵路被稱為蘇聯(lián)全國性的“世紀(jì)干線”、“全民工程”。從技術(shù)角度上看，貝阿鐵路是世界上首條大范圍（65%）穿越永久凍土地帶的鐵路，屬于世界鐵路建設(shè)史上首創(chuàng)性的艱巨工程（30年后中俄兩國鐵路科研工作者展開技術(shù)交流，把貝阿鐵路克服永久凍土和季節(jié)凍土的經(jīng)驗用在青藏鐵路的修筑上）；西段和中段是強(qiáng)地震頻發(fā)地帶，有發(fā)生9級以上地震危險的地區(qū)就超過1000公里，抗震要求高；鐵路穿越眾多山脈，開鑿長大隧道工程艱巨（北穆亞隧道長達(dá)15.3公里）。因此整個工程耗資達(dá)54.36億盧布，每年投資額都要占到蘇聯(lián)基礎(chǔ)建設(shè)投資總額的1%。
和中國三線的鐵路建設(shè)一樣，蘇聯(lián)投入的修建主力，是蘇軍的鐵道兵部隊。這里地處高緯度的嚴(yán)寒地帶，年平均氣溫攝氏零下4度，冬季冷的可怕，氣溫最低可降至零下65度，人口和居民點稀少，在艱巨惡劣的條件下，只有使用組織嚴(yán)密、令行禁止、勞動力低成本的軍隊。
順便說一下，直至今天已經(jīng)大幅裁減的俄羅斯軍隊里，依然保留著鐵道兵，這恐怕也是全世界最后一支鐵道兵部隊了。此外還有9萬多地方建筑公司的人員參加建設(shè)車站等工程，還調(diào)集了囚犯。囚犯干沒有人愿意干的活兒，是蘇聯(lián)時期遺留的老傳統(tǒng)。
貝阿鐵路計劃初期建成單線，在鐵橋、路基等方面留有余地，最終建成復(fù)線。同時計劃初期部分電氣化，最終全線電氣化。從技術(shù)角度上看，貝阿鐵路作為首條大范圍穿越永久凍土地帶的鐵路，和成昆鐵路同稱世界鐵路建設(shè)史上首創(chuàng)性的艱巨工程。
貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145公里中，隧道長度僅為26.3公里?？赡苁菗碛刑^遼闊的土地，從沙俄到蘇聯(lián)的鐵路建設(shè)理念中，除非迫不得已，極不愿開鑿隧道（這也是蘇聯(lián)鐵路專家認(rèn)為成昆鐵路方案不可行的原因）。蘇聯(lián)鐵路隧道不修則已，修就非修大隧道。但是，動輒以大坡度爬行或者曲線繞行，嚴(yán)重制約了列車的速度和重量，進(jìn)而成為運輸能力的瓶頸。而且這種模式也使得修筑隧道的經(jīng)驗相對欠缺，增大了修筑長大隧道時的難度。
由于工程過于艱巨，貝阿鐵路原計劃1982年竣工，1983年全線通車。但即使在鐵道兵部隊的努力下，才在1984年10月竣工，1985年正式通車。貝阿鐵路計劃初期建成單線，在鐵橋、路基等方面留有余地，最終建成復(fù)線。同時計劃初期部分電氣化，最終全線電氣化。但很多配套工程至今仍未完工，復(fù)線和電氣化建設(shè)也尚待進(jìn)行。
貝阿鐵路剛開始修建，就引起了中國的警覺，認(rèn)為是戰(zhàn)準(zhǔn)舉措。貝阿鐵路盡管是單線，也能增加30列左右的運輸能力，如果與西伯利亞鐵路環(huán)形運輸，運力提高更多。加上蘇聯(lián)著手西伯利亞鐵路全線電氣化自動閉塞改造，預(yù)計西伯利亞—遠(yuǎn)東戰(zhàn)時每晝夜可供運輸增調(diào)部隊的軍列，將由70年代末的50列增加到100列以上，戰(zhàn)役準(zhǔn)備期從80天縮短到40天內(nèi)，提高了戰(zhàn)役突然性，增強(qiáng)了后勤補(bǔ)給能力。
在當(dāng)時的國際形勢下，中國預(yù)計貝阿鐵路在1985或1986年通車，也是蘇聯(lián)完成戰(zhàn)爭準(zhǔn)備的時刻?！度嗣袢請蟆?978年7月31日發(fā)表社論稱：“蘇聯(lián)新沙皇已經(jīng)騎上擴(kuò)軍備戰(zhàn)的野馬，東奔西突，不可制馭了，到一定時候手就要發(fā)癢的。這是不以人們的意志為轉(zhuǎn)移的?！?/FONT>
但在《人民日報》說這話時，中蘇的共同鄰國阿富汗出事了。1978年4月，蘇聯(lián)支持以穆罕默德·塔拉基為首的阿富汗人民民主黨發(fā)動政變，推翻達(dá)烏德政府，改國名為阿富汗民主共和國。1979年12月，蘇軍入侵阿富汗，扶植卡爾邁勒組成親蘇政權(quán)。阿富汗人民奮起抵抗。美國從越南戰(zhàn)爭泥坑中爬了出來，蘇聯(lián)卻陷入了阿富汗戰(zhàn)爭的泥坑。
1985年，貝阿鐵路通車。那時中國剛改革開放，打仗的事早撂腦勺子后面了，而蘇軍卻在阿富汗進(jìn)退兩難。勃列日涅夫去世后，蘇聯(lián)新任領(lǐng)導(dǎo)人戈爾巴喬夫按照“新思維”路數(shù)行事，從阿富汗撤軍。而中國則認(rèn)為，世界大戰(zhàn)是可以避免的。一幅著名照片是，一次會議上，鄧小平笑微微地伸出右手的食指，這根手指頭意味著裁軍一百萬。軍隊縮減了，億萬人民下海了，國防工業(yè)轉(zhuǎn)為民用，中蘇兩國展開關(guān)系正?；勁小＝酉聛?，便是中國經(jīng)濟(jì)以令人矚目的速度崛起。
1991年12月25日，蘇聯(lián)最高領(lǐng)導(dǎo)人戈爾巴喬夫宣布辭職，蘇維埃社會主義共和國聯(lián)盟宣告解體，冷戰(zhàn)格局結(jié)束。蘇聯(lián)共產(chǎn)黨和自我解散，蘇聯(lián)從現(xiàn)實和法律上不再存在，在政治斗爭中獲勝的葉利欽所領(lǐng)導(dǎo)的俄羅斯聯(lián)邦繼承蘇聯(lián)主要綜合國力和國際地位。
1998年11月，中俄兩國發(fā)表《關(guān)于世紀(jì)之交的中俄關(guān)系的聯(lián)合聲明》。2001年7月雙方簽署《中俄睦鄰友好合作條約》。2005年兩國簽署《中俄關(guān)于21世紀(jì)國際秩序的聯(lián)合聲明》。將兩國和兩國人民“世代友好，永不為敵”的和平思想用法律形式確定下來。中俄戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關(guān)系進(jìn)入新世紀(jì)“穩(wěn)固的法律基礎(chǔ)上”健康穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展階段。中俄既然建立了戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，就總得做點什么。
第二次世界大戰(zhàn)前夕，蘇聯(lián)鐵路突破10萬公里，截至2003年底，俄鐵路總長15.12萬公里，其中民用8.62萬公里，2010年，俄羅斯鐵路總里程為12.8萬公里，運營里程超過8.6萬公里。
鐵路是俄羅斯的主要運輸手段，占俄羅斯各種運輸方式實現(xiàn)的貨物運輸量和旅客運輸量的30%。俄國人喜歡坐火車，咣當(dāng)咣當(dāng)?shù)耐芤?。莫斯?000萬人口，有9個火車站，分別以其終點站命名，如:白俄羅斯火車站、基輔火車站、喀山火車站、庫爾斯克火車站等等。這種設(shè)計不僅分散了客流，也讓旅客乘火車不會出現(xiàn)去錯火車站的情況。
除了鐵路，莫斯科地鐵挺叫座兒。莫斯科地鐵始建于上世紀(jì)30年代，1935年5月，蘇聯(lián)政府出于軍事考慮，正式開通莫斯科地鐵。地下鐵道考慮了戰(zhàn)時的防護(hù)要求，可供400余萬居民掩蔽之用。
赫魯曉夫不僅是毛澤東的老熟人，中國的中老年人對這位前蘇聯(lián)領(lǐng)袖的印象也很深。他短短粗粗，模樣挺憨，嘴巴利落，工作能力卻并不強(qiáng)。此公之所以崛起，以領(lǐng)導(dǎo)修建莫斯科地鐵而打響開山炮的。
按運營路線長度，莫斯科地鐵為全球第6，卻是世界上最漂亮的地鐵。俄羅斯的雕塑世界著名，莫斯科地鐵的雕塑，簡直就是個超大博物館。而且它不像北京的地鐵，北京人乘地鐵，下幾十級臺階就到地方了。而莫斯科地鐵有的路段在地下90米,得在步行梯上大起大落。莫斯科地鐵客流量相當(dāng)大，號稱莫斯科人一半在地上，另一半在地下。
在俄羅斯，鐵路運輸在貨運中的比重超過80%（不包括管道運輸），利潤極高。鐵路客運占全路客運量的90%，每天開行7500列列車，在鐵路客運客運量中，約60%集中在莫斯科和圣彼得堡鐵路樞紐，12%在高爾基和西西伯利亞鐵路局，其他鐵路局占28%
中國近年來鐵路售票采取實名制，而俄羅斯鐵路售票早就采取實名制了，車票上不僅印有旅客的名字，還有護(hù)照號碼?；疖囌緵]有中國那種車次候車室，無需等候檢票，旅客自己從候車廳直接到站臺，找車廂檢票上車，方便快捷就直接登上了火車。
圣彼得堡是俄羅斯著名旅游城市，從莫斯科坐火車到圣彼得堡的火車大都選擇夕發(fā)朝至，單程臥鋪票需要約1900盧布，約合人民幣650元。這兒的規(guī)矩與中國不一樣，每人一套洗干凈的床單、被單，還必須自己鋪被褥，到站前還要自己收拾好讓，服務(wù)員收走。
俄羅斯火車大部分使用著舊車體，內(nèi)燃動車主要是1965年至1988年匈牙利制造的內(nèi)燃動車組（占45%），1988年至1990年捷克斯洛伐克制造的AF2型內(nèi)燃動車（占40.7%），1991年至1995年里加車輛制造廠制造的8列內(nèi)燃動車組（占5.8%）及1995年至1996年日本制造的10列內(nèi)燃動車組。老牌超級大國遇到了硬件老化，軟件更新的大問題。中國鐵路網(wǎng)“八縱八橫”，但比起鐵路大國俄羅斯，這幅大聯(lián)絡(luò)圖仍然有一定的差距。從莫斯科去圣彼得堡坐特快9個小時，回莫斯科坐普快，13個小時，750公里單程，都是正點到達(dá)。
俄羅斯高速和超高速鐵路網(wǎng)建設(shè)計劃獲得聯(lián)邦政府的批準(zhǔn)，計劃的胃口很大，到2020年，俄羅斯將建成1500公里的超高速鐵路；俄羅斯政府和鐵路運營公司已開始實施高速鐵路計劃中的若干段，包括莫斯科—圣彼得堡，莫斯科—下諾夫哥羅德。另外，俄鐵首先進(jìn)行著圣彼得堡—赫爾辛基，莫斯科—圣彼得堡，莫斯科—下諾夫哥羅德線路的整改。
俄國人豪爽，善飲，也有些粗糙，除了國防工業(yè)的器件摳的細(xì)，很多民用產(chǎn)品是傻大黑粗的。上世紀(jì)80年代，我的朋友李冬莉在莫斯科學(xué)習(xí)期間，曾經(jīng)幫助一個朋友搬家。冬莉回國后對我說，朋友家的那臺彩電，個頭并不大，卻要四條壯漢才搬得動。我有些吃驚，說那簡直是個鋼坨子，冬莉說，差不多就這樣，俄國貨普遍死沉死沉的。
即便進(jìn)入21世紀(jì)，俄國人遇到技術(shù)上的細(xì)活兒，還要國外幫忙。俄國人兜里錢不多，而高鐵是個細(xì)活兒。中國鐵路設(shè)備及技術(shù)成本具有一定的優(yōu)勢，價格比其他國家至少低20%左右，而且具備出口高鐵整體技術(shù)和相關(guān)工務(wù)工程、通信信號、牽引供電，車輛制造等設(shè)備技術(shù)的體制優(yōu)勢，將成為俄羅斯鐵路設(shè)備廠商的首選。
新中國成立后，蘇聯(lián)是世界上第一個承認(rèn)新中國的國家。上世紀(jì)50年代是中蘇兩國的蜜月期，新中國以蘇為師，在政治、經(jīng)濟(jì)、軍事和文化等各方面都師承蘇聯(lián)，包括鐵路的建設(shè)與運營。蘇聯(lián)當(dāng)時在各方面都領(lǐng)先中國，雖然也存在大國沙文主義的問題，但蘇聯(lián)確實幫助中國完成了第一個五年計劃。今日，中國的綜合國力超過了俄羅斯，俄國對中國提供軍事裝備，以及能源什么的，而中國已經(jīng)在一些領(lǐng)先的領(lǐng)域幫助俄羅斯。中國的高鐵技術(shù)先進(jìn)、網(wǎng)絡(luò)遼闊，昔日的鐵路大國俄羅斯急需使自己的鐵路網(wǎng)絡(luò)快速化和高鐵化，而中國成為最好的合作伙伴
莫斯科－喀山高鐵是俄羅斯2008年11月頒布的《2030年運輸發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》的組成部分，未來將延伸至葉卡捷琳堡。項目規(guī)劃總里程770公里，最高設(shè)計時速400公里。鐵路建成后，莫斯科－喀山間列車運行時間將從14小時縮短至3個半小時。
長期以來，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施落后一直是制約俄羅斯經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的瓶頸。目前，俄鐵路機(jī)車運行速度基本還停留在上世紀(jì)80年代蘇聯(lián)時期的水平上，因此俄羅斯迫切需要推進(jìn)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化、提高火車運行速度。俄總統(tǒng)普京指出，建設(shè)高鐵是大勢所趨，中國、法國和日本等國通過發(fā)展高鐵提高了鐵路客貨運能力，減輕了公路和民航的壓力。俄羅斯要順應(yīng)當(dāng)今世界鐵路發(fā)展大趨勢，加快高鐵建設(shè)，以消除鐵路基礎(chǔ)設(shè)施落后這一瓶頸，為俄經(jīng)濟(jì)社會進(jìn)一步發(fā)展創(chuàng)造良好條件。
說到俄羅斯的鐵路，就不能不說莫斯科，看著莫斯科圓形的城市布局和輻射狀的道路布局，就能隱隱約約感到莫斯科在俄羅斯道路交通中的樞紐地位。莫斯科不但是西伯利亞大鐵路的終點，也是多條俄羅斯通向西方鐵路的起點，說莫斯科是整個歐亞大陸上重要的鐵路樞紐，并不為過的。作為歐亞大陸鐵路樞紐的莫斯科，有8個火車總站，分別是列寧格勒、喀山、雅羅斯拉夫爾、里加、庫爾斯克、基輔、白俄羅斯、薩維奧洛夫和帕維列茨站。這些車站當(dāng)中的絕大多數(shù)都是以列車運行的主要方向命名的。雖然其中的一些地方已經(jīng)不屬于俄羅斯了，但這些車站似乎依然用它們的名字來告訴后人俄羅斯曾經(jīng)的輝煌歷史。方向不同的車站，也各自承擔(dān)著通往歐洲和亞洲國家的線路。在此簡要介紹一下各個主要車站的國際列車方向。
列寧格勒站：圣彼得堡、摩爾曼斯克、北歐諸國方向，可由此到芬蘭首都赫爾辛基。雅羅斯拉夫爾站：俄羅斯遠(yuǎn)東、蒙古、中國方向，北京-莫斯科國際列車的終點站。白俄羅斯站：白俄羅斯、中歐方向，最遠(yuǎn)可到法國首都巴黎。里加站：拉脫維亞方向?；o站：烏克蘭、摩爾多瓦、東南歐諸國方向。
烏克蘭危機(jī)后，烏克蘭當(dāng)局禁止俄羅斯列車過境去往其它歐洲國家，因此前往其它歐洲國家的列車改道從白俄羅斯火車站出發(fā)。
俄羅斯沒有時速200公里以上的高速鐵路。根據(jù)規(guī)劃，從莫斯科到喀山段的高鐵，長度為770公里，包括莫斯科、拉迪米爾、諾夫哥羅德、切博克薩雷和喀山等15站，覆蓋人口2500萬人以上。鐵路最高設(shè)計時速400公里，軌距為1520毫米。建成后莫斯科到喀山總運行時間為3.5個小時。俄國人酷愛體育，由于在國際社會比較孤立，力圖舉辦大型運動會贏得人心。喀山是2013年第27屆世界大學(xué)生夏季運動會和2015年第16屆國際泳聯(lián)世界錦標(biāo)賽的舉辦地。2018年，俄國將舉辦國際足聯(lián)世界杯比賽。項目規(guī)劃在2018年世界杯之前完工。
喀山是俄羅斯聯(lián)邦韃靼自治共和國首府，位于伏爾加河中游左岸，是伏爾加河中游地區(qū)經(jīng)濟(jì)、交通、文化中心，是俄羅斯第8大城市。該市與莫斯科、圣彼得堡一同被列為俄羅斯三座A級歷史文化城市，是俄羅斯重要的旅游城市之一，名勝古跡眾多。
中國知道喀山的人不多，中老年人知道列寧在喀山讀的大學(xué)，而年輕人對列寧不感興趣，無從知道喀山。2015年游泳世錦賽在喀山舉行。在男子100米自由泳決賽中，22歲的鄭州小伙子寧澤濤作為1973年世錦賽舉辦以來首位殺入該項目的亞洲男子選手，以47秒84奪冠，這是亞洲選手第一次奪得短距離自由泳世界冠軍。寧澤濤一舉成為中國體育的新偶像，體育迷們在記住小鮮肉的同時，也記住了喀山。
俄羅斯鐵路公司針對莫斯科至喀山段高鐵建設(shè)勘測、設(shè)計工作發(fā)起公開招標(biāo)。中國人中標(biāo)了，不過是個聯(lián)合體，由莫斯科國家運輸工程勘測設(shè)計所領(lǐng)導(dǎo)、下諾夫哥羅德地鐵設(shè)計股份公司和中國中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司組成的中俄聯(lián)合體成功中標(biāo)。
中鐵二院集團(tuán)工程有限責(zé)任公司與俄羅斯企業(yè)組成的聯(lián)合體正式簽署莫斯科－喀山高鐵勘測設(shè)計合同，標(biāo)志著中俄高鐵合作項目邁出了實質(zhì)性一步，實現(xiàn)了中國高鐵技術(shù)“走出去”的突破。
根據(jù)合同，由俄羅斯莫斯科交通設(shè)計院牽頭、中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司及俄羅斯下諾夫哥羅德地鐵設(shè)計院參與組成的聯(lián)合體承擔(dān)高鐵的勘測設(shè)計工作，工程執(zhí)行時間為2015年至2016年，項目實施合同金額為207.9億盧布（約合3.8億美元）。
2015年4月30日，中國中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司中標(biāo)莫喀高鐵項目設(shè)計合同。工作安排提出：待勘測工作和設(shè)計報告完成后，中國中鐵將力爭高鐵基建項目合同，中國中車則謀求動車組制造訂單。
6月，在中俄投資合作委員會第二次會議框架下，由中國中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司參與投標(biāo)的俄羅斯首條高速鐵路的規(guī)劃設(shè)計合同在圣彼得堡正式簽署。
11月24日，中俄雙方確認(rèn)，將通過組建合資企業(yè)的方式開展車輛技術(shù)裝備供應(yīng)及本地化生產(chǎn)合作。中國中車長春軌道客車股份有限公司向俄方企業(yè)輸出技術(shù)，并在俄共同建廠，莫喀高鐵所用動車組將以本地化模式在俄羅斯生產(chǎn)。比起前面那個，這可是一個大單。
該項目是中國高鐵走出國門的第一個項目，是中國標(biāo)準(zhǔn)的輸出。過去中國人談到鐵路合作，大家總會想到車輛貿(mào)易、鐵道建設(shè)。而在喀山簽署的項目，是出口中國技術(shù)并實施中國鐵路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。中鐵二院是競標(biāo)莫喀項目的發(fā)起人之一，既為勘測工作出謀劃策，也將協(xié)助俄方制定高鐵建設(shè)成本報價，供俄政府決策參考。
中俄雙方為此次競標(biāo)專門成立了聯(lián)合體，是“你中有我、我中有你”的命運共同體。這種較緊密的合作模式，讓參與方不分彼此，在互信的基礎(chǔ)上實現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。中方的強(qiáng)項是在高鐵建設(shè)方面積累了豐富的經(jīng)驗，俄方在勘測和法律合規(guī)性方面具有先天優(yōu)勢，二者優(yōu)勢互補(bǔ)、相得益彰。據(jù)悉，為了使中國的鐵路標(biāo)準(zhǔn)更好地適應(yīng)俄羅斯的具體情況，中方在俄進(jìn)行了多次實地測試，開展適應(yīng)性研究，并在國內(nèi)聯(lián)合多家機(jī)構(gòu)成立研究中心，共同研制中俄鐵路運輸合作的最佳方案。
400公里的時速是目前國際上最高設(shè)計速度，也是中國鐵路走出去項目中速度最高的鐵路，將大量采用中國技術(shù)和裝備。長達(dá)半年的寒冷天氣和嚴(yán)重的凍土問題是高鐵項目實施過程中的障礙，但雙方有信心在互信合作的基礎(chǔ)上，突破每道難關(guān)，樹起中俄合作的又一座里程碑。
俄鐵在貨運方面與歐洲和亞洲國家都有著密切的聯(lián)系，尤其是在俄中邊境地區(qū)計劃建成多條線路。對于西伯利亞大鐵路重修項目，俄鐵熱切期盼中國合作伙伴的加入，共同搭建橫貫歐亞大陸的高速通道。
中俄高鐵合作是中國高鐵走向世界的重要一步，幫助中國高鐵在海外市場占據(jù)了重要份額。對俄方來說，鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)潛力十分巨大，已投入使用的高鐵線路僅有莫斯科至圣彼得堡、莫斯科至下諾夫哥羅德以及圣彼得堡至赫爾辛基3條，而中國技術(shù)和人員對俄方需求有更精準(zhǔn)的把握，這也讓中國高鐵有機(jī)會布局俄羅斯高鐵市場。對中方來說，能夠?qū)⒓夹g(shù)出口到領(lǐng)土面積廣闊的俄羅斯，實現(xiàn)在嚴(yán)寒高冷地區(qū)布設(shè)高鐵軌道，完成諸多看似不可能的任務(wù)，等于打出了中國高鐵最有說服力的“廣告”，能夠為中國高鐵技術(shù)參與全球競爭贏得重要發(fā)展機(jī)遇。
建成連接歐亞大陸的重要交通樞紐是俄羅斯國家戰(zhàn)略目標(biāo)。遠(yuǎn)東、西伯利亞和貝加爾湖地區(qū)對俄未來命運至關(guān)重要，俄政府抓緊制定遠(yuǎn)東開發(fā)戰(zhàn)略。中俄邊境多省州正就建設(shè)跨境高鐵進(jìn)行調(diào)研，有望將中國東北老工業(yè)基地振興與俄“超前發(fā)展區(qū)”開發(fā)計劃相對接。莫斯科至喀山段高鐵建成后，將成為基建領(lǐng)域的樣板工程，合作經(jīng)驗有助于聯(lián)通歐亞的鐵路大動脈和通往中亞的高鐵建設(shè)項目。莫斯科—喀山高鐵項目將為遠(yuǎn)東地區(qū)打造一個新的貨運樞紐，對中俄兩國未來發(fā)展意義重大。
2016年4月，中俄高鐵合作聯(lián)合工作組在北京開會，莫喀高鐵項目的勘察設(shè)計、車輛制造由中國承擔(dān)。中方企業(yè)組建勘探設(shè)計、基建工程、軌道車輛、通信信號等企業(yè)聯(lián)合體輪番上陣競標(biāo)，這種聯(lián)合體形式將是未來中國高鐵走出去的主要模式。就莫喀高鐵而言，設(shè)計、基建、車輛、信號等項目不是一攬子協(xié)議，而是斷斷續(xù)續(xù)簽訂。
莫斯科－喀山高鐵的建設(shè)，不僅有利于改善俄羅斯基礎(chǔ)設(shè)施，而且有助于提高中國高鐵行業(yè)的國際聲譽(yù)，推動中國高鐵行業(yè)的國際化進(jìn)程。中俄聯(lián)合設(shè)計莫斯科－喀山高鐵，將加速中國鐵路產(chǎn)業(yè)和鐵路行業(yè)的整體國際化進(jìn)程，將對共同建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和實現(xiàn)兩國發(fā)展戰(zhàn)略對接產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，未來坐高鐵從北京到莫斯科將可能成為現(xiàn)實。
連載(二十九)：副董事長吳總所著《陌生的老路》
第六章 4節(jié)
2017年 9月 23 日 第 329 - 3 43 頁
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