3、中國高鐵“走出去”的頭三腳
“頭三腳”指中國高鐵在土耳其、墨西哥和印度尼西亞的業(yè)務(wù)活動，是中國高鐵走出國門先攬到活兒的三國。怎么評價“頭三腳”？都不盡如人意，各有各的問題，尤其在墨西哥，沒干活兒就泡湯了。
土耳其的國土面積不過100萬平方公里，卻橫跨歐亞兩洲，地理位置和地緣政治戰(zhàn)略意義極為重要，是連接歐亞的十字路口。土耳其人是突厥人與屬歐洲人種的地中海原始居民的混血后裔。在中國歷史上，突厥族指的是突厥部落，曾建立過強大的突厥汗國，在中原以北、以西活動。盡管現(xiàn)代說的突厥族并不是一個民族，而是對突厥語民族的一種不規(guī)范稱呼，但有些土耳其人總是說，他們的祖先來自中國。
在歐洲國家中，土耳其算不上發(fā)達(dá)，但從2003年起就開始籌劃修建高鐵。第一條高鐵是從土耳其最大都市伊斯坦布爾到首都安卡拉，全長553公里的線路，全程旅行時間從六七個小時縮短至3小時10分。
土耳其高鐵是由幾個不很發(fā)達(dá)的國家的產(chǎn)品湊起來的，最初的10列高速列車由西班牙制造，后來改了，由韓國一家企業(yè)和土耳其合資的工廠制造，據(jù)說時速可以達(dá)到352公里。
安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路二期工程項目全長158公里，合同金額12.7億美元，設(shè)計時速為250公里。2005年，由中國鐵道建筑總公司和中國機械進(jìn)出口有限公司牽頭組成的合包集團(tuán)中標(biāo)二期的主要路段，是中資企業(yè)在境外組織承攬實施的第一個電氣化高鐵項目。
歐洲是中國人“走出去”的陌生之地，安伊高鐵是中國高鐵“走出去”的第一個項目，國家給予重大政策支持。中方提供7.5億美元的混合貸款，其中包括5億美元的優(yōu)惠貸款。此前中國公司對鐵路建設(shè)的歐洲標(biāo)準(zhǔn)并不熟悉，通過安伊高鐵的建設(shè)，一批中國公司已具備了按“歐標(biāo)”施工的經(jīng)驗與技術(shù)，為進(jìn)入歐洲市場打下了一定的技術(shù)基礎(chǔ)。
中國承建的路段橋涵、隧道占到總長度的40%，是整個安伊高鐵修筑中最復(fù)雜的一段。從2005年10月中標(biāo)，隨后就開始設(shè)計并施工，到2014年1月17日主體工程完工，這條158公里的高鐵修了8年，其中一個原因就是項目設(shè)計的無休止地變更。
安伊高鐵是中國高鐵接的第一單活兒，中國工程技術(shù)人員在土耳其干活兒時，心里并不踏實。一家鐵路建設(shè)上市公司的管理層透露：“雖然海外市場的風(fēng)險和不確定性很多，但海外拓展的力度還是在加大，畢竟海外市場的毛利率和回款優(yōu)于國內(nèi)，利潤貢獻(xiàn)更大些?，F(xiàn)在我們對一些潛在的風(fēng)險會做全面的評估，比如當(dāng)?shù)厥欠駮l(fā)生大的動蕩，法律對我們是否會有不利的修改，匯率是否會發(fā)生很大的波動等?！?/FONT>
中國人對于外幣的匯率變化很敏感。因為利潤就那么點兒，匯率如果發(fā)生不利的變化，說拼的那點兒縫兒，很可能就沒有了。
土耳其鐵路局做的前期地質(zhì)勘測不扎實，項目開始后，麻煩來了，不得不邊勘測，邊設(shè)計，邊施工。但是從另一個角度看，與中國相比，歐洲市場更重視過程管控，講究“慢工出細(xì)活”。此外，土耳其鐵路建設(shè)人才匱乏，線路設(shè)計在建設(shè)中反復(fù)修改。語言和文化溝通不暢是造成設(shè)計反復(fù)的原因之一。土耳其人不喜歡說英語，很多鐵路專業(yè)詞匯的土耳其語翻譯都是大家邊施工邊學(xué)習(xí)。
中國工人干活兒，從來就拼勁兒足，到了土耳其更玩兒命。安伊高鐵建設(shè)一線的中國工人對前去采訪的中國記者說：“從2013年6月，開始我們一天工作24個小時，連續(xù)5個月，以保證線路的建設(shè)時間要求。這話經(jīng)中國記者報道后，很多人質(zhì)疑，一天工作24小時，那他們什么時候休息？只能有一個解釋，那就是大倒班，那就是拼命干一天，而后歇一天。至今，北京有的出租汽車司機就是這么工作的。
2014年7月25日，由中國企業(yè)參與建設(shè)的連接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路（安伊高鐵）二期工程實現(xiàn)全線貫通。土耳其總理埃爾多安從安卡拉搭乘首趟駛向伊斯坦布爾的高速列車，并出席了通車典禮。中國駐土耳其大使及多名土耳其和中國政府官員搭上首班列車。不過，這次行駛并沒有實現(xiàn)“開門紅”，該列車在駛?cè)虢K點站伊斯坦堡時發(fā)生技術(shù)問題，卡在路上無法動彈。直到半個小時后，才由工程人員排除故障，駛?cè)胲囌尽?/FONT>
土耳其媒體指出，埃爾多安總統(tǒng)將高鐵視為重大政績，但高鐵工程多次延宕讓他飽受政敵及在野黨抨擊，如今通車日列車又凸槌，令埃爾多安總統(tǒng)不悅。中國媒體喜歡報喜不報憂，尤其對境外工程，有嚴(yán)格的口徑，大多報道未提及這次事故，僅稱土方對中方高鐵技術(shù)“極為滿意”。中國高鐵在2011年發(fā)生224人傷亡的嚴(yán)重追撞意外，如今又在土耳其出了點事，可靠性再度被外界打上問號。
墨西哥合眾國位于北美洲的最南面，接近中美洲，北部與美國接壤，國土面積接近200萬平方公里，西部是太平洋和加利福尼亞灣，東部是墨西哥灣與加勒比海，首都為墨西哥城。
墨西哥距離中國遙遠(yuǎn)，中國人大多從個人嗜好一知半解地了解這個國家。存錢幣的人知道，16世紀(jì)墨西哥、秘魯?shù)鹊叵嗬^發(fā)現(xiàn)銀礦，明萬歷年間西班牙殖民者把美洲開采的白銀鑄造成銀圓輸往中國，直至入清。據(jù)估計，美洲開采的白銀一半以上流入中國，在中國市場上出現(xiàn)了大批墨西哥鷹洋。喜歡看美國電影的人經(jīng)常從影片中看到，大批墨西哥人到美國生活，以至美墨邊境上砌筑了高墻，嚴(yán)格管制。體育迷知道，墨西哥人足球踢得不錯，在美洲杯比賽中常拿到名次。
我沒有去過墨西哥。2007年我去巴西，第一個抵達(dá)地點是巴西最大的城市圣保羅。下榻后沒多久，接待的朋友告訴我說，圣保羅市區(qū)人口超過1100萬。聽了這話，我有些吃驚，圣保羅居然比北京、上海的人口還多。而巴西朋友隨后告訴我，墨西哥城的人口為2200萬，比圣保羅的認(rèn)可多一倍，是全球人口最多的城市！
有一件事讓許許多多的中國人知道了墨西哥，也記住了墨西哥，那就是中國高鐵在墨西哥的投資砸鍋了，可謂賠了夫人又折兵。而重要的是，中國高鐵折戟墨西哥，有些莫名其妙。
中國高鐵與墨西哥的故事要從2014年夏天說起。那年8月15日，墨西哥交通部對墨西哥城至第三大城市克雷塔羅高鐵項目國際招標(biāo)。這條鐵路不是大工程，全長不過210公里，設(shè)計時速300公里，單程運行時間58分鐘，預(yù)計日均客運量2.7萬人次，預(yù)計投資約43億美元，該項目估計將提供2萬個直接就業(yè)崗位和4.1萬個間接就業(yè)崗位。對墨西哥來說是一項極其重要的基礎(chǔ)設(shè)施項目，將會極大的拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，增加就業(yè)和便利國民的出行。
這一高鐵項目吸引了17家公司競爭，中國鐵建股份有限公司與中國南車及4家墨西哥公司組成聯(lián)合體投標(biāo)。由于其要求競標(biāo)和建造時間期限短，隨后日本三菱公司、加拿大龐巴迪公司、德國西門子公司、法國阿爾斯通公司等16家公司放棄競標(biāo)，中標(biāo)自然而然地落在以中國鐵建股份有限公司為首的聯(lián)合體頭上。
2014年11月3日，對于中國鐵建來說，是大喜的日子，墨西哥交通部宣布，中國鐵建中標(biāo)，并發(fā)布了招標(biāo)結(jié)果公告。這意味著中國人將在北美洲修建高鐵。當(dāng)時，中國鐵路基建行業(yè)一片歡騰，尤其是以中國南車為代表的軌道交通裝備制造企業(yè)，將其比喻為“一個里程碑式的跨越，中國高速動車組終于真正實現(xiàn)了‘走出去’。”
如果順利完成合同，這將是第一條中國在海外設(shè)計、承建并采用中國標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備的高鐵，由中國鐵建在海外建設(shè)。列車控制系統(tǒng)等核心技術(shù)均采用中國高鐵成套技術(shù)的，全長210公里，設(shè)計時速300公里，采用電氣化雙線有砟軌道，計劃建設(shè)工期40個月。
然而，僅僅三天后，由于外界質(zhì)疑投標(biāo)被操縱和國內(nèi)壓力，墨西哥交通部又突然發(fā)布了取消該項目中標(biāo)結(jié)果的消息。中國鐵建登時就傻眼了，發(fā)布聲明稱，對墨方撤標(biāo)一事感到異常震驚。
既然中國投標(biāo)沒問題，而且取得了合同，但墨西哥總統(tǒng)培尼亞·涅托干嘛要宣布撤銷招標(biāo)？況且他當(dāng)時要來北京參加亞太經(jīng)合組織非正式領(lǐng)導(dǎo)人會議（APEC）并進(jìn)行國事訪問，但他還是這樣做了。按照中國人的思維習(xí)慣，美國人喜歡與中國過不去，墨西哥的項目黃了，是不是美國人搞鬼，從背后躥叨墨西哥當(dāng)局了？墨西哥政府在公告里解釋稱，政府希望可以獲得一個完全沒有任何社會和議院質(zhì)疑的招標(biāo)結(jié)果。顯然，問題出在國會中有質(zhì)疑的聲音。
究其原因，說法眾多。一種說法是，高鐵項目可能涉嫌不公正交易。據(jù)英國《金融時報》報道，墨西哥總統(tǒng)涅托有一處價值700萬美元的豪宅，而豪宅與中鐵建聯(lián)合體中一家當(dāng)?shù)毓綯eya有關(guān)，Teya的母公司是Grupo Higa建筑集團(tuán)，涅托當(dāng)墨西哥州州長期間，曾拿下過價值不菲的政府建設(shè)項目。當(dāng)?shù)孛襟w爆料，在中國鐵建牽頭的聯(lián)合體中，一家墨西哥公司曾向墨西哥總統(tǒng)夫人出售了一套價值400萬美元的房產(chǎn)，有人猜測高鐵項目可能涉嫌行賄受賄，競標(biāo)結(jié)果不夠公平公正。
另一種說法是，取消中標(biāo)結(jié)果，源于墨西哥政府的黨派之爭。涅托率領(lǐng)的革命制度黨是國會的第一大黨，但在參議院128席中占54席，眾議院500席中占212席，無法完全掌控國會，另外兩大政黨—國家行動黨和民主革命黨在國會的實力也比較強大。據(jù)悉由于涅托所進(jìn)行的改革不完全被其他黨派贊成，受到了其他黨派的極力反對，因此，墨西哥高鐵項目也是墨西哥政府黨派斗陣的主要陣地之一，取消中標(biāo)結(jié)果自然而然在某種意義上也與黨派斗爭有關(guān)。
還有一種說法是，墨西哥高鐵線路較長，涉及征用農(nóng)民土地和環(huán)保問題，或引起社會動蕩，不能不叫停。以例為證，2015年1月，墨西哥聯(lián)邦環(huán)境保護(hù)署以觸犯環(huán)保法規(guī)等為由，下令位于加勒比海旅游勝地坎昆市郊的中資商城項目“坎昆龍城”停工。
根據(jù)墨西哥法律，在工程招標(biāo)后單方面取消招標(biāo)結(jié)果，3個月內(nèi)投標(biāo)方有權(quán)提出索賠，索賠范圍為“不可追回的費用”。按照墨西哥鐵路運輸司司長科艾略的說法，中方合理索賠范圍應(yīng)包括標(biāo)書提交成本、會議成本、實地考察差旅費，誤工費，以及文具、保安、辦公費用等。
中國鐵建強調(diào)說，中國鐵建此類投標(biāo)項目甚多，墨西哥高鐵項目是一孤立的個別事件，此事對中國鐵建的海外經(jīng)營活動沒有大的影響。顯然，這話并不讓人舒服，是在打腫臉充胖子。
在墨西哥的中企垂頭喪氣之際，又傳來一個不錯的消息：墨西哥將二度招標(biāo)。中國人的國際活動經(jīng)驗不多，得到這個消息后，二度振奮起來。由中國鐵建牽頭，聯(lián)合中鐵十一局、中鐵十二局、鐵四院和中國南車組成的編標(biāo)組也全力投入二輪競標(biāo)的準(zhǔn)備工作中。這一輪，中方雄心勃勃，摩拳擦掌的，他們自信地認(rèn)為，中國高鐵技術(shù)過硬，而且中國人干活兒成本低，有價格優(yōu)勢，再加上中方企業(yè)融資渠道廣泛且能得到來自墨西哥政商各界支持，中方企業(yè)原本再次中標(biāo)的可能性很大。
2015年1月29日，墨西哥政府正式公布二次招標(biāo)文件，重啟高鐵項目的招標(biāo)程序。不管怎么說，中國是一個大國，而大國辦事是有自己的章法的，不可能朝令夕改。中國企業(yè)按照長期在大國生活、工作的習(xí)慣，認(rèn)為在這一輪中，墨西哥人就不會拉抽屜了。
當(dāng)時，墨西哥給中國的招標(biāo)時間非常緊迫，只有兩個月。中鐵建組成400人的標(biāo)書制作團(tuán)隊，一天24小時連軸轉(zhuǎn)才趕出標(biāo)書，最后拿出來的標(biāo)書裝了8個箱子，總重2.1噸。墨方對標(biāo)書非常滿意，給中方打了94.4分（滿分100）的高分。
但就在包括中國鐵建在內(nèi)的5家國際企業(yè)準(zhǔn)備角逐時，僅一天后，墨西哥宣稱，政府削減2015年預(yù)算，無限期暫停高速鐵路項目。本來是滿懷希望、躊躇滿志，但項目招標(biāo)“無限期”擱置，又給了中企一記悶棍，中國人的感覺是被忽悠了，之前為競標(biāo)所做的一切努力付諸東流，沸沸揚揚近5個月的中國高鐵首次出口項目終以失敗收場。
國際招標(biāo)不是個隨隨便便的事，成本不低。中鐵建聯(lián)合體被兜頭一棍，按照項目投標(biāo)成本占項目金額0.5%計算，上億元人民幣打了水漂。中國有關(guān)部委力挺高鐵企業(yè)依法維權(quán)。商務(wù)部稱，墨西哥高鐵從項目信息發(fā)布后，中國企業(yè)長期跟蹤，投入了大量人力物力財力。無論墨西哥國出于什么原因暫停高鐵項目，對中國企業(yè)產(chǎn)生的費用，當(dāng)?shù)卣鶓?yīng)該予以保障。國家發(fā)改委也放話稱，希望墨西哥政府“妥善處理項目擱置引起的后續(xù)問題”，切實保障中國企業(yè)的合法權(quán)益。
就這樣，中國鐵建對墨西哥提出，要求賠償競標(biāo)墨西哥高鐵項目期間產(chǎn)生的成本。據(jù)墨西哥媒體報道，墨西哥政府透露，由中國鐵建等組成的投標(biāo)團(tuán)隊已經(jīng)提交成本清單等資料。報道稱，根據(jù)墨西哥法律，提出索賠是合理的，墨方將在未來一段時間對索賠函做出具體答復(fù)。
墨西哥交通部發(fā)布聲明稱，已接到中國鐵建牽頭財團(tuán)提供的競標(biāo)過程中產(chǎn)生的成本清單，正等待對方提供收據(jù)作為證明。這些成本包括中國鐵建方面參與準(zhǔn)備競標(biāo)的員工的住宿費用、薪資和為該競標(biāo)進(jìn)行的融資成本。不過墨西哥交通部在聲明中并未提供索賠的財務(wù)細(xì)節(jié)，稱未來幾天將對中鐵建的索賠要求作出回應(yīng)。
墨西哥方面自己也感到不妥。墨西哥媒體報道稱，墨西哥因取消高鐵合同，最多補償中方2.7億。不久后，墨西哥交通部部長Yuriria Mascott說，政府已經(jīng)完成了對中國鐵建競標(biāo)成本的分析。她說：“法律團(tuán)隊告訴我賠償金額料接近2000萬比索?！?000萬比索相當(dāng)于130萬美金，還不到中國企業(yè)在墨西哥花費的零頭。但是，對于墨西哥這樣的中美洲國家，你還能怎么樣，只有打掉了牙往肚子里咽。
煮熟的鴨子居然飛了。這種事的責(zé)任盡管主要在墨西哥方面，而中方也有需要反思的地方。中國企業(yè)走出國門，不是個糙活兒，而是要吃透方方面面，有板有眼，腳踏實地去做的。
中國鐵建股份有限公司是歸國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會管理的中央企業(yè)。中央企業(yè)從所有制上都屬于國有企業(yè)，國有企業(yè)的根源是國家理性選擇的結(jié)果，而不是市場，國有企業(yè)的約束條件是國家行為，是在某種條件下政府實現(xiàn)職能的工具，因此其具有公共屬性和社會屬性；同時，中央企業(yè)具有獨立意義上的市場主體地位，中央企業(yè)和其他的企業(yè)組織一樣，還具有經(jīng)濟(jì)屬性和企業(yè)屬性。
根據(jù)世界銀行《中國高速鐵路：建設(shè)成本分析》的說法，中國建設(shè)時速350公里的高鐵，每公里的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本為1700至2100萬美元。中鐵建聯(lián)合體在此次墨西哥高鐵項目的報價每公里只1800萬美元，低于國內(nèi)均價，也就是說，是否能夠盈利是未知數(shù)。
中鐵建聯(lián)合體首先要定位清晰投標(biāo)行為的屬性。如果是鋪設(shè)實現(xiàn)國家意志，體現(xiàn)雙方關(guān)系的“友誼高鐵”和“兄弟高鐵”，那么能否換個參與墨西哥高鐵建設(shè)的方式，利用官方發(fā)展援助或者以“親情價”建設(shè)其中某一段呢？如果純粹是企業(yè)行為，墨西哥的勞動力成本和環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)至少不低于國內(nèi)水平，如此低的報價是否能夠真正盈利？如果兩種屬性兼而有之，那么如何把握這個度？
墨西哥雖然是拉美第二大經(jīng)濟(jì)體，但政治腐敗，經(jīng)濟(jì)存在結(jié)構(gòu)性問題，社會矛盾頻發(fā)，長期陷入“中等收入國家陷阱”而不能自拔停。涅托上臺后大力改革，但效果不明顯，加上石油價格暴跌，依靠石油財政的墨西哥政府雪上加霜，相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不得不減少。
中鐵建聯(lián)合體應(yīng)對墨西哥的經(jīng)濟(jì)形勢、財政收支情況、國家發(fā)展戰(zhàn)略、政黨政治、社會文化特點、當(dāng)?shù)貏诠ず铜h(huán)境標(biāo)準(zhǔn)有全面而詳實的了解，避免撞到墨西哥政府“無奈”的選項上。試想如果全球經(jīng)濟(jì)形勢向好，原油價格上漲，墨西哥政府財政充盈，是否會降低墨西哥政府出現(xiàn)違約的可能性？當(dāng)然，墨西哥宏觀經(jīng)濟(jì)形勢與這次高鐵項目違約不一定呈現(xiàn)正相關(guān)的關(guān)系，但審視一個石油出口收入占其總財政收入三分之一的國家，不能不考慮石油價格暴跌其基礎(chǔ)設(shè)施項目的影響。
企業(yè)方不能抱有一絲一毫的僥幸心理，一定要遵守國際投標(biāo)制度和規(guī)律。國際組織與世界各國都對工程招標(biāo)和監(jiān)督管理有相應(yīng)的法律制度，例如聯(lián)合國的《貨物、工程和服務(wù)釆購示范法》、世界銀行的《采購指南》、美國的《聯(lián)邦財產(chǎn)與行政服務(wù)法》和《反回扣法》、歐盟的《工程指令》、中國的《招標(biāo)投標(biāo)法》等都有對工程招標(biāo)和監(jiān)督進(jìn)行了立法和規(guī)范。相關(guān)法律雖然各有不同，但是都推行開放、平等、競爭、公開的基本原則。如堅持最優(yōu)惠條件和最低報價的中標(biāo)原則；積極促進(jìn)國內(nèi)和國外的供應(yīng)商和承包商參與其中，體現(xiàn)出公平競爭原則；讓參加投標(biāo)的所有承包商和供應(yīng)商享受平等待遇；當(dāng)活動中的參與人在權(quán)利受到損害時給予相應(yīng)的解決措施等。
起初參加墨西哥高鐵項目招標(biāo)的有17家跨國公司，后因項目從發(fā)標(biāo)到截標(biāo)只有短短兩個月的時間，其他16家公司退出了競標(biāo)?；叵胍幌?，一個預(yù)計投資約為43億美元的大型高鐵項目，在任何一個國家都會引起廣泛的關(guān)注，對于任何一個政府來說，都是一個重大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為什么墨西哥政府如此焦急地在短時間內(nèi)截標(biāo)？
中鐵建聯(lián)合體實力雄厚，對自己的技術(shù)和性價比應(yīng)該有足夠的信心，但是當(dāng)成為最后僅剩下的一家投標(biāo)者的時候，是否應(yīng)該反思墨西哥政府的招標(biāo)活動符不符合國際招標(biāo)的基本制度和規(guī)律？這種招標(biāo)形式是否有其結(jié)構(gòu)性缺點？跨國公司相對于一國政府來說絕大多數(shù)情況下是處于弱勢，作為企業(yè)在投資過程中更要小心細(xì)致，一絲不茍，不能存有一點點的思維盲點，否則會付出慘重的代價。
據(jù)悉，假如這次墨西哥高鐵項目中鐵建順利競標(biāo)施工，中國進(jìn)出口銀行將為該項目提供85%的融資，按照中資企業(yè)的一般做法，融資大都依托主權(quán)擔(dān)?；蛘哔Y產(chǎn)抵押，收回資本金的問題不大，而這與墨西哥憲法發(fā)生嚴(yán)重沖突，墨西哥一般是采用國際通行的融資模式—以預(yù)期收入作為貸款抵押，這對企業(yè)融資和銀行貸款帶來了很大的風(fēng)險。
世界各國的鐵路客運基本上都是依靠政府補貼維持的，自身盈利的極少，高鐵項目的最大挑戰(zhàn)不僅在建設(shè)，更在運營。美國、歐洲、俄羅斯、中國的鐵路客運大都處于虧損狀態(tài)，主要依靠貨運或者集團(tuán)公司的其他項目給予補助支撐。如果墨西哥高鐵項目以預(yù)期收入作為貸款抵押，其償還能力實在令人擔(dān)憂。再加上，墨西哥總體上超發(fā)貨幣，通貨膨脹嚴(yán)重，極大的匯率風(fēng)險也使該項目的金融風(fēng)險很高。
說完了中國高鐵在墨西哥的遭遇，再說說中國高鐵是印度尼西亞的情況。印度尼西亞是東南亞的島國，由17508個島嶼組成，是全球最大的群島國家，別稱“千島之國”，它的首都為雅加達(dá)。人口超過2.48億（2013年），僅次于中國、印度、美國，居世界第四位。
印尼的華僑很多，也是排華問題最為嚴(yán)重的國度之一，歷史上發(fā)生過許多起大規(guī)模排斥、屠殺、迫害華僑華人事件。1965年，印尼總統(tǒng)蘇加諾表現(xiàn)出親華傾向，美國政府策動印尼軍人推翻蘇加諾政權(quán)，蘇哈托在全國策動“反共清洗”，不到一年，把印尼的共產(chǎn)黨員幾乎趕盡殺絕。由于中國曾參與援助蘇加諾政府，導(dǎo)致大量華人遇難。
20世紀(jì)80年代，在印度尼西亞，程度不同的反華、排華流血事件此起彼伏。1998年5月，印尼總統(tǒng)蘇哈托指使印尼軍隊及部分暴民，屠殺華人，死傷華人數(shù)上千，數(shù)千華人婦女被強奸，169名華人女子被奸殺。暴行震動了全世界。對中印關(guān)系產(chǎn)生了長遠(yuǎn)的消極影響。
上世紀(jì)90年代，我去海南辦事，遇到幾個從印尼歸國的華僑，那時我問過他們，印尼為什么排華？他們說，華人經(jīng)濟(jì)在印尼國民經(jīng)濟(jì)中有特殊作用，成為衡量印尼國民經(jīng)濟(jì)的重要標(biāo)志之一。印尼華人經(jīng)營的主要行業(yè)有香煙制造、水泥、紙漿、農(nóng)產(chǎn)品加工、金融、房地產(chǎn)等，遍及印尼經(jīng)濟(jì)的第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)。華僑勤勞，其中有一些大財主，相比之下，還是中產(chǎn)階級的成分大，日子比土著過的好。土著懶散，收入普遍不高，所以，只要對華不友好的政府稍加點撥，他們就把生活中積累的憤懣一股腦發(fā)泄到華僑頭上。
印度尼西亞國土狹長，打算修建高鐵，而計劃中的第一條高鐵是從首都雅加達(dá)到印尼第三大城萬隆，這座城市連郊區(qū)約有近300萬居民。中國人對萬隆這個名字并不陌生，萬隆會議又稱第一次亞非會議召開于1955年4月，部分亞洲和非洲的第三世界國家在印度尼西亞萬隆召開的國際會議，也是亞非國家第一次在沒有殖民國家參加的情況下討論亞非事務(wù)的大型國際會議。中國總理周恩來率代表團(tuán)參加。
無論是為了化解產(chǎn)能過剩，還是積極布局國際經(jīng)濟(jì)和政治版圖的需要，推動鐵路出海被提到新高度。資本市場上，鐵路版塊的股票有著亮眼表現(xiàn)。中外加強雙方在鐵路方面的合作。推行鐵路合作禮包幾乎已經(jīng)成為中國領(lǐng)導(dǎo)人出訪的標(biāo)配。2015年是萬隆會議60周年，60年對中國人而言是一個輪回。中國國家主席習(xí)近平赴印尼出席亞非會議和萬隆會議60周年紀(jì)念活動。如果說60年前中國人囊中羞澀，實力欠缺，中國領(lǐng)導(dǎo)人去萬隆雙手拿的是滿滿的誠意和求同存異的精神。那么習(xí)近平赴印尼帶去的除了始終如一的和平共處五項原則，還有亞投行和已開局的“一帶一路”建設(shè)，這就是沉甸甸的中國誠意和中國機遇。
佐科?維維多從政前是個房地產(chǎn)商，同時賣家具，2005年步入政壇，2014年參加總統(tǒng)競選。印尼華人選民認(rèn)為，大印尼運動黨候選人普拉博沃須對1998年的排華事件負(fù)責(zé)，傾向支持斗爭派民主黨候選人佐科。華人國會議員表示，“歷史情緒”影響許多華人選民的投票取向，特別是當(dāng)年騷亂最嚴(yán)重的雅加達(dá)華人聚集區(qū)。佐科最終當(dāng)選。不過他領(lǐng)導(dǎo)的政黨和盟友在印尼議會中只占有三分之一的席位，在高層缺乏根基，他的執(zhí)政手段很難使政治、工商業(yè)精英服膺。
印尼邀請包括德國、法國等國的企業(yè)一起競標(biāo)，中日脫穎而出，競標(biāo)印尼高鐵，雙方就施工造價、資金來源等調(diào)研。日媒稱，中日兩國提交的方案中存在類似之處，比如雙方都提出可提供貸款、40年還清、有10年寬限期等。日方提出的貸款利息為0.1%，中方略高。這一消息被不少印尼媒體解讀為，中方給予印尼的條件不如日方。
其實，單獨比較一項條件是片面的。任何一個市場經(jīng)濟(jì)國家的海外項目，首要考慮的是不虧本，往往利率低，總價就高。如果總價不高，可能售后服務(wù)價格高。判定某國方案是否適合，要全面評價，不僅是融資條件，還有技術(shù)方案和施工方案。如果你價格低，但施工時間長，那就意味著要損失很多，如果施工時間短，也就意味著提前開始獲利。中方承諾3年建成雅加達(dá)—萬隆高鐵，而日本承諾的是3年后開工，預(yù)期建成要到8年后了。因此總體來看，中國高鐵方案要優(yōu)于日本。
中國建成了世界上唯一的熱帶高鐵，即海南東環(huán)鐵路。熱帶海風(fēng)、地質(zhì)狀況跟溫帶不一樣，這個經(jīng)驗對同處熱帶的印尼來說，非常重要。印尼當(dāng)?shù)孛襟w將中國和日本對印尼高鐵的競爭稱為“選美比賽”。印尼政府決定將這一評選交給獨立的第三方咨詢機構(gòu)，來決定誰最終贏得這一大單。這一咨詢機構(gòu)的成員為來自西方國家的專家。
中方對雅萬高鐵極重視，希望以雅萬高鐵為起點，全面加強與印尼的務(wù)實合作，把中國的“海上絲綢之路”建設(shè)與印尼的“全球海洋支點”戰(zhàn)略對接。不能排除的是，印尼屬于東盟國家，在南海問題上，東盟共同體成員與中國存在主權(quán)爭議。中國需要安撫印尼。
中日角逐的雅萬高鐵全長約150公里，系雅加達(dá)—萬隆—井里汶—泗水的高速鐵路的第一期項目。雅萬高鐵連接雅加達(dá)和萬隆，未來延伸至印尼第二大城市泗水，全長可達(dá)860公里，并對沿線8個站點周圍的土地進(jìn)行綜合開發(fā)，最終形成雅萬高鐵經(jīng)濟(jì)帶。
正是由于有政治方面的考慮，中方提出了頗具競爭力的優(yōu)厚條件，包括提供項目總經(jīng)費55億美元的全額貸款。在中國，貸款必須有抵押物，或者政府擔(dān)保，但在印尼，“無需印尼政府預(yù)算及債務(wù)擔(dān)?！保峁?%年利率貸款、攤還期從40年延長至50年，承諾2018年交付工程，每年創(chuàng)造4萬個工作崗位，并著重雇用當(dāng)?shù)貏趧恿?，六成零部件在?dāng)?shù)夭少?。除此之外，中方還承諾為印尼提供技術(shù)轉(zhuǎn)移，包括教育和培訓(xùn)印尼本土員工，雙還可以進(jìn)一步合作在其他國家開發(fā)第三方市場等。與以往不同，此次中方除了以投融資合作支持高鐵出口，還許諾項目外合作開發(fā)第三方市場，開出的條件具有令人難以抗拒的吸引力。
競標(biāo)雅萬高鐵，是中國高鐵出海模式的升級版。相對于德日等主要競爭對手，中國推出的高鐵出口往往是囊括一攬子程序的總包方案，覆蓋了從工務(wù)工程、通信信號、牽引供電到裝備制造等幾乎全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)品，并且還有投融資配套等打包附送優(yōu)惠待遇。重要的是，中方報出的總體建造成本不但低于競爭對手至少20%，而且工期讓其望塵莫及。
繼中國高鐵錯失墨西哥項目后，中國高鐵出海經(jīng)歷了一段時間的沉寂，但高鐵出海的努力一直沒有停止，目前同時跟蹤的海外高鐵項目有20多個，而雅萬高鐵更是中國不能忽視的一個新機遇。
中國與印尼簽署《關(guān)于開展雅加達(dá)—萬隆高速鐵路項目的框架安排》。中國國家主席習(xí)近平和印尼總統(tǒng)佐科在雅加達(dá)見證兩國簽署框架協(xié)議。印尼同意向中國提供雅加達(dá)和萬隆間的地形圖、地震和地質(zhì)資料等數(shù)據(jù)。作為回報，中方按計劃在完成高鐵項目的可行性報告。
和中國高層強力推動一樣，日本也把雅萬高鐵上升到國家高度，日本媒體稱安倍晉三政府認(rèn)為，爭奪印尼首條高鐵項目具有“非常重大的政治意義”。為了拿下該項目，日本協(xié)力機構(gòu)JICA提供1500萬美元資金供印尼政府啟動這條高速鐵路的規(guī)劃、設(shè)計、可行性研究等前期準(zhǔn)備工作。日本方面早就對萬雅高鐵進(jìn)行項目可行性研究，并持續(xù)游說印尼高層。但是中國強力介入競標(biāo)之后，令一直以高鐵為自豪的日本感受到極大壓力，無法接受印尼高鐵項目落入中國手中的結(jié)局。
繼中國8月11日提出更優(yōu)惠報價后，日本緊跟著提出第二次修改報價，將總工程費壓縮至6000億日元約49億美元，比中方的標(biāo)價還低，攤還期40年，并提出其中75%可提供0．1%低利息日元貸款。
除此，日本還將工期縮短至2019年試運營、2021年完工，修改貸款不用完全主權(quán)擔(dān)保和技術(shù)轉(zhuǎn)移等款項、將這條高鐵的本土化率從之前的51%提高至70%。日方還提出不排除印尼政府回購日本政府所有實體在該工程中所持股票的可能性，以此誘惑印尼。中日兩國在印尼高鐵項目的競爭，實際是在海外整體綜合國力競爭的延續(xù)。雙方把這次較量視為國家的比拼。中日雙方在南洋的較量不僅僅是雅萬高鐵項目，在中泰鐵路項目以及馬新高鐵項目上也可以發(fā)現(xiàn)中日死磕的影子。
中日爭獻(xiàn)殷勤的場景為印尼政府樂見，佐科總統(tǒng)在內(nèi)閣會議表示：“通過促使中日競爭，引發(fā)有利條件的策略成功了?！睘榱藱z驗?zāi)姆叫恼\，印尼政府委托美國波士頓咨詢公司對雙方開出的條件評估對比。不過，腳踏兩條船是危險的，印尼必須在兩家之間選一個。雙方都是印尼的利益攸關(guān)方，日本是印尼第二大投資來源國，中國是印尼非油氣商品的最大出口市場、最大進(jìn)口來源國和最大貿(mào)易伙伴。印尼政府不愿意得罪任何一方，費盡周折尋求在兩者之間的平衡。
印尼總統(tǒng)佐科?維多多希望印尼首條高鐵盡早動工，面對中日兩國高鐵在價格與技術(shù)方面的各自優(yōu)勢，印尼政府不得不猶豫，究竟引進(jìn)哪國高鐵。中日對印尼高鐵項目競爭進(jìn)入關(guān)鍵時間點，日本圍追堵截物美價廉的中國高鐵。中日在這一項目上的爭奪進(jìn)入白熱化。這一高鐵項目將連接首都雅加達(dá)和大城市萬隆，兩城市距離120公里。未來高鐵還要進(jìn)一步延伸至距萬隆570公里的第二大城市泗水。據(jù)估計，這條高鐵全長將為150公里左右，如果按照最高時速300公里計算，高鐵建成后，雅加達(dá)和萬隆之間的通行時間將由2~3小時縮短為大約36分鐘，單程票價預(yù)計為20萬印尼盾（約合20美元）。
印尼人對中國貨不大放心，見到“中國制造”的商品，就貼上質(zhì)量差的標(biāo)簽。這點，與早期來印尼發(fā)展的中國品牌熱衷于打價格戰(zhàn)不無關(guān)系。但是，高鐵這樣的高端裝備不存在價格戰(zhàn)問題，印尼媒體對中國產(chǎn)品存在不公正言論。由中國進(jìn)口的公共巴士出現(xiàn)質(zhì)量問題，被懷疑是二手車，印尼媒體一邊倒地批評中國巴士。背后的原因復(fù)雜，當(dāng)?shù)毓賳T腐敗問題嚴(yán)重，代理人低價進(jìn)貨高價賣出的現(xiàn)象相當(dāng)普遍。此外，競爭對手也借助印尼媒體打宣傳戰(zhàn)。盡管日本人的公關(guān)工作到位。但日本在海外承建項目的過往記錄并不樂觀。同時，日本在印尼的項目被曝問題也不少，例如雅加達(dá)第一條地鐵項目由日本奪得，但爆出一些地段征地未能完成，加上工程設(shè)計變更，可能導(dǎo)致成本增加和延期。
對于萬雅高鐵，印尼方面照例是招標(biāo)，主要投標(biāo)的是中國和日本兩國。早在2011年，日方就對雅萬高鐵項目做可行性研究，花費1500萬美元。中國對可行性研究花了多少不詳，但不會超過1500萬美元。對印尼報出的極低價位，日本不接受，而中國接受了。
2015年11月，印尼雅萬高鐵項目招標(biāo)落定，中國企業(yè)最終“抱得美人歸”。有關(guān)報道興高采烈地說，“經(jīng)過中方的不懈努力，拿下雅萬高鐵，是中國高鐵出海取得一次重大的突破。該項目設(shè)計時速250至300公里，符合國際高鐵定義，是真正意義上的高鐵海外第一單;全面采用中國標(biāo)準(zhǔn)、中國技術(shù)、中國裝備，也是史無前例的頭一回，標(biāo)志前中國高鐵從單純的產(chǎn)品出口向全面輸出的轉(zhuǎn)型升級；政府搭臺、企業(yè)合作的新模式，也是國際鐵路合作的一次探索和創(chuàng)新;此外。中方21世紀(jì)海上絲綢之路倡議和印尼‘全球海洋支點’戰(zhàn)略對接，以雙方合作共贏理念為指導(dǎo)，這個中印尼迄今單筆最大合作項目，不僅可促進(jìn)兩國友誼造福兩國人民，也對于東南亞國家高鐵建設(shè)以及泛亞鐵路的建設(shè)都有著不可忽略的重要影響，示范意義尤為突出。”
行家們卻指出，在印尼這樣一個窮國，中方固然中標(biāo)了，卻是攬了一筆賠本買賣，中國鐵路總公司心急火燎，明知道賠本買賣為什么還要做？中方既沒有報出研究數(shù)據(jù)，也沒有報出花費總額的數(shù)據(jù)，表明中方的細(xì)化工作肯定是沒有日方的詳盡。精明的日本人的退出，一定包含重大因素，印尼利用中日競爭取得了最大的收益。
對于中國贏得印尼高鐵項目，一名日本官員對《金融時報》說，中國不能在三年內(nèi)建好高鐵，很有可能虧損。中國社科院東南亞問題首席研究員許利平則表示，這是保守的想法，中國已充分估計困難，這次印尼方面4個企業(yè)組成高鐵集團(tuán)，解決了最大的征地難題，因為其中兩個企業(yè)的土地占絕大部分。雖然其中涉及一些軍事用地，但佐科總統(tǒng)為此次高鐵簽署總統(tǒng)令，相當(dāng)于對這個項目進(jìn)行政治擔(dān)保，總統(tǒng)令要求協(xié)調(diào)軍方和警方在高鐵建設(shè)中的利益，為高鐵建設(shè)提供制度保證。
2016年1月21日，中國承建的雅萬高鐵項目舉行動工儀式。然而，僅僅過了6天，雅萬高鐵項目暫停。叫停的是印尼交通部長約南，給出的理由是，印尼交通部并未向中印高鐵公司批出建設(shè)許可。約南在接受印尼議會質(zhì)詢時稱，由于工程評估尚未完成，并未下發(fā)建設(shè)許可。
之后，中國鐵路總公司否認(rèn)項目暫停，相關(guān)事宜正與印尼方溝通中。盡管如此，有關(guān)懸而未決事項的困惑和拖延給這個項目留下了凹痕，而這個項目是佐科全面改革印尼老化的基建以刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展和創(chuàng)造數(shù)千新職位的關(guān)鍵項目之一。這也反映了印尼政策制定過程的弱點。
10月6日，佐科總統(tǒng)發(fā)布關(guān)于加速籌備雅萬高鐵的第107號總統(tǒng)令，并指示12名中央和地方政府部門首長積極協(xié)助推動項目，其12名首長中包括國企部長、經(jīng)濟(jì)統(tǒng)籌部長、國防部長、三軍總司令及相關(guān)地方政府首長，可見他對雅萬高鐵項目的重視。
萬雅高鐵等于中國人掏腰包，在印尼建高鐵。印尼在理論上上要歸還投資，但這個國家在中國缺乏信任度，中國人在印尼吃大虧也不是第一回了。從理論上說，雅萬高鐵是利國利民的好項目，但有的專家分析認(rèn)為，雅萬高鐵是不賺錢的工程，單靠票價收入50年之后收回工程成本絕不可的，這一點據(jù)歷史遺留下來的數(shù)據(jù)已經(jīng)表明了，事實說明，印尼的國企不可能在50年之后全部返還中國鐵路總公司的建造成本，為什么還要去搞這個賠本的項目呢？這里有個重要因素，因為50年以后，這一些工程項目的主要責(zé)任人有已不在了，不存在追責(zé)問題。
連載(二十八)：副董事長吳總所著《陌生的老路》
第六章 3節(jié)
2017年 9月 22 日 第 309 - 3 29 頁
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